Zonder het elimineren van de bestaande alternatieve route zou de hogesnelheidstrein tussen Parijs, Brussel en Amsterdam een commerciële flop zijn geweest. De voorganger van de Thalys was bijna even snel en veel goedkoper.
De Étoile du Nord in 1995. Parijs-Amsterdam in 4 uur 20 minuten.
——————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js // http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
——————————————————————————————————–
In 1927 werd de eerste rechtstreekse treinverbinding ingesteld tussen Parijs en Amsterdam: de Étoile du Nord, uitgebaat door de Belgische Compagnie Internationale des Wagon-Lits. De trein deed ongeveer acht uur over het traject.
Tijdens de daarop volgende decennia werd de lijn gemoderniseerd, de capaciteit uitgebreid met extra treinen, en de reisduur ingekort. In 1957 duurde de rit van Parijs naar Amsterdam nog vijf en een half uur, in 1971 vijf uur. In 1995 deed de Étoile du Nord nog vier uur en twintig minuten over het traject.
Er reed ook een nachttrein, die acht uur onderweg was. Al dit verkeer verliep langs de 545 km lange route door de provincie Henegouwen en via Roosendaal — de rode lijn op de kaart hieronder.
Beetje sneller, veel duurder
Sinds 1996 werd een nieuwe route in gebruik genomen, waarover een hogesnelheidstrein rijdt: de Thalys. Die legt het traject via Lille/Rijsel af in drie uur en twintig minuten (de blauwe lijn op de kaart hierboven), één uur sneller dan de Étoile du Nord uit het begin van de jaren 1990. Die relatief beperkt tijdwinst wordt duur betaald.
De ticketprijs van de Thalys wordt bepaald door de markt en het tijdstip van de boeking. Wie de dag zelf besluit te vertrekken, betaalt 206 euro. Wie langer op voorhand boekt, en niet gebonden is aan een specifiek vertrekuur, kan lagere prijzen bekomen, tot 44 euro. Maar het aanbod van die goedkope tickets is beperkt en zelfs wie weken op voorhand boekt, botst nog regelmatig op een prijs van 119 of 129 euro. [1]
——————————————————————————————————–
De Thalys is twee tot drie keer zo duur als de Étoile du Nord, terwijl hij slechts een kwart sneller is
——————————————————————————————————–
De ticketprijs van de Étoile du Nord werd daarentegen berekend volgens het kilometertarief en was onafhankelijk van het tijdstip van de boeking. Omgerekend naar de huidige kilometertarieven zou een enkele rit Parijs-Amsterdam nu 66 euro kosten. [2] De Thalys is dus twee tot drie keer zo duur als de Étoile du Nord, terwijl hij slechts een kwart sneller is. Alleen wie een goede promotie te pakken krijgt, doet een goede zaak tegenover vijftien jaar geleden.
Een restauratiewagen van de Étoile du Nord Parijs-Brussel-Amsterdam, gefotografeerd in het station Brussel Zuid in 1994. Bron: Hans van der Sluis, rail-pictures.
Thalys werkt ook niet mee met InterRail, een uniek Europees initiatief waarmee je gedurende een bepaalde periode onbeperkt door Europa kan sporen. Terwijl je in andere landen voor een beperkte meerkost van ongeveer 3 tot 18 euro met je InterRail-ticket op een hogesnelheidstrein kan (in Duitsland kan dat zelfs gratis en zonder reservering), rekent Thalys als enige in Europa minstens 30 tot 40 euro aan.
Weg met het alternatief
Als de Étoile du Nord tussen Parijs en Amsterdam nog steeds zou rijden, dan zou de Thalys wellicht een commerciële flop zijn geworden. Vrijwel alle late boekers zouden voor de tragere trein kiezen, omdat de meerprijs van de Thalys niet in verhouding staat tot de geboekte tijdwinst.
Dat is uiteraard de reden waarom de Étoile du Nord werd opgedoekt toen de Thalys werd ingevoerd. Een hogesnelheidslijn bouwen kost veel geld, en die investering moet renderen. Dat rendement kan blijkbaar alleen maar worden gegarandeerd als de reiziger wordt gedwongen om het nieuwe product te gebruiken.
De Oiseau Bleu (Parijs-Antwerpen). Foto: wikipedia commons.
Er bestaan nog steeds goedkopere alternatieve routes om tussen Parijs naar Amsterdam te sporen. Eén van die alternatieven loopt over dezelfde spoorlijn die van 1927 tot 1996 voor rechtstreekse verbindingen tussen Parijs en Amsterdam werd ingezet. Maar je bent vandaag over diezelfde route wel acht tot negen uur onderweg en je moet acht tot negen keer overstappen. De rit kost dus evenveel tijd als in 1927, maar toen kon je tenminste gedurende de hele reis op dezelfde trein blijven zitten.
De Thalys is geen alleenstaand geval. Met de komst van de Fyra vorig jaar beslisten de Belgische en Nederlandse Spoorwegen de rechtstreekse Beneluxtrein tussen Brussel en Amsterdam uit roulatie te nemen. Als de Nederlandse Fyra geen technische problemen had gekend, dan was de lijn tussen Brussel en Amsterdam nu een spiegelbeeld geweest van de lijn tussen Brussel en Parijs.
Snel treinverkeer voor de elite?
De focus op de hogesnelheidstrein reserveert snel internationaal spoorverkeer voor een elite. Dat gebeurt niet voor de eerste keer. De rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Parijs werd in 1957 versterkt en gemoderniseerd in het kader van het Trans Europe Express (TEE) project, een van oorsprong Nederlands idee met als doel het stimuleren van het internationaal Europees passagiersverkeer per trein. TEE mikte resoluut op zakenmensen.
Het TEE-netwerk in 1974-1975.
De TEE-treinen namen enkel eersteklasrijtuigen mee en de ticketprijs lag hoger dan het kilometertarief voor eerste klasse. Op het hoogtepunt in 1974-1975 bestond het TEE-netwerk uit 31 routes en strekte het zich uit van Kopenhagen tot Barcelona en van Amsterdam tot Sicilië. De topsnelheid van de treinen lag boven de 140 km/u.
Toen zakenmensen eind jaren zeventig begonnen over te stappen op het vliegtuig, werden meer en meer TEE-treinen uitgerust met tweedeklas rijtuigen. Die trend culmineerde in het EuroCity-project, de democratische opvolger van TEE die in 1987 werd gelanceerd.
EuroCity: een hogesnelheidstrein voor iedereen
EuroCity treinen waren even snel als TEE-treinen, maar ze hadden vooral tweedeklasrijtuigen mee en de prijs van een ticket was gebaseerd op het kilometertarief. Bij EuroCity hoorde ook een netwerk van nachttreinen (later EuroNight genoemd).
De EuroCity Genève-Venetië. Foto: Wikipedia Commons.
De Étoile du Nord die Parijs en Amsterdam tot 1996 met elkaar verbond in slechts 4 uur en 20 minuten, was een EuroCity, en de nachttrein die over het traject reed, was een EuroNight. Bij het begin in 1987 telde het netwerk 64 routes in 13 landen.
——————————————————————————————————–
Het EuroCity netwerk moest vlot internationaal treinverkeer toegankelijk maken voor iedereen
——————————————————————————————————–
EuroCity en EuroNight bestaan nog steeds, maar niet langer in West-Europa. Daar zijn deze treinen zo goed als allemaal afgeschaft, meestal ten voordele van een hogesnelheidstrein.
Het EuroCity netwerk is wel verder uitgebreid in Centraal- en Oost-Europa, waar nog steeds snelle internationale verbindingen aan kilometertarief beschikbaar zijn. De West-Europese focus op de hogesnelheidstrein is dus niet vanzelfsprekend.
Het EuroCity netwerk bij de start in 1987 (links) en eind 2010 (rechts).
De Catalan Talgo legde het 864 km lange traject tussen Barcelona en Genève af in 10 uur. De trein werd uit de dienst genomen in 2010. Nu moet je een combinatie van vier hogesnelheidstreinen nemen die in totaal minstens 8 uur onderweg zijn. Foto: RailwayMania.
EuroCity treinen voldoen aan een twintigtal criteria om de snelheid en het comfort te verhogen, bijvoorbeeld: de trein stopt alleen in belangrijke steden, de stoptijd in het station bedraagt maximaal 5 minuten, grenscontrole vindt plaats tijdens het rijden, er is eten en drinken aan boord, elke trein beschikt over airco, en het personeel spreekt ook Engels.
Een groot voordeel tegenover hogesnelheidstreinen is dat EuroCity treinen geen nieuwe spoorweginfrastructuur nodig hebben. Dat maakt ze goedkoper dan een hogesnelheidslijn. Daardoor kunnen de tickets betaalbaar blijven en kan het netwerk sneller worden uitgebreid.
Kris De Decker
[1] Tarieven via TGV-europe, september 2013
[2] Dat is de prijs van de combinatie van regionale treinen die nu hetzelfde traject afleggen.
——————————————————————————————————–
Verwante artikels:
- Hoe spoor je tussen Parijs, Brussel en Amsterdam zonder de Thalys?
- Waarom verdwijnt de Europese nachttrein?
- Met de trein naar Zuid-Spanje: wat kost het en hoe lang ben je onderweg?
- Europese spoorkaarten en dienstregelingen.
- Hoe en waar kan je internationale treintickets boeken?
- Hoe reis je goedkoper met de trein?
- Intensief sporen met een InterRail treinticket
- Reizen terwijl je slaapt: de nachttrein
- Ook de trein kan zuiniger
——————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
www.lowtechmagazine.be 
Geef een reactie op Raoul Jacobs Reactie annuleren