Siemens herontdekt de elektrische vrachtwagen met bovenleiding

Het Duitse ingenieursbedrijf Siemens voert proefprojecten uit met trolleytrucks – een technologie die meer dan honderd jaar oud is. De onderneming kondigde dat aan op het Electrical Vehicle Symposium in Los Angeles. Het eHighway concept bestaat uit een combinatie van elektrisch aangedreven vrachtwagens met pantograaf en een infrastructuur van bovenleidingen. Siemens testte het systeem al in Duitsland, en plant twee andere pilootprojecten in de havens van Los Angeles en Long Beach.

——————————————————————————————————–

//
http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js
//
http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js

——————————————————————————————————–

Een netwerk van trolleytrucks zou zeker ook in België en Nederland een zeer verstandige keuze kunnen zijn. Een infrastructuur voor trolleytrucks kan snel en relatief goedkoop gebouwd worden, er zijn geen rails of nieuwe wegen voor nodig. Daarbij hebben de vrachtwagens geen batterij nodig om elektriciteit op te slaan, want de energie wordt continu geleverd via de pantograaf en de bovenleiding. Er stellen zich dus evenmin de problemen van elektrische auto’s, zoals een beperkte actieradius of de belasting van het elektriciteitsnetwerk.

Siemens ontwikkelt strikt gesproken hybride trolleytrucks. De vrachtwagens hebben een elektrische motor en een dieselmotor. Elektronica zorgt er voor dat de voertuigen makkelijk kunnen overschakelen van elektrisch rijden (met pantograaf) naar rijden op diesel en andersom. Trolleybussen worden nog steeds in relatief grote aantallen gebruikt, vooral in Centraal en Oost-Europa, maar trolleytrucks zijn erg zeldzaam geworden.

Dank aan Stefan van der Fange.

Posted

mei 16, 2012

Batterijen, Elektrische auto’s, Energieverbruik, Transport, Trolleytrucks, Voorpagina

morphovar5d0d09eb87

Tags:

Comments

20 reacties op “Siemens herontdekt de elektrische vrachtwagen met bovenleiding”

tim

mei 16, 2012

(1)
Mooi initiatief en msshn technisch goedkoper maar zal waarschijnlijk beleidsmatig wel een harde noot zijn om dit ooit gerealiseerd te zien. Werken, fileproblemen, verkeersveiligheid bij in gebruikname, betere wegverharding bij intensief vrachtverkeer op die strook… Brengen waarschijnlijk ook wat op maat gemaakte studies met zich mee. De studies zullen ook wel een fameuze hap uit het budget nemen.Hopelijk leest onze minister van mobiliteit en openbare werken deze blog, en vinden de Duitsers eerst het warm water uit.

LikeLike

Beantwoorden
Johan Goossens

mei 16, 2012

(2)
Rest de vraag : op welke elektriciteit gaan al die trucks rijden ?
Op een forum eens een reactie gelezen van iemand die stelde dat je per windturbine maar 3 vrachtwagens kan laten bollen. Hij was fout, een vrachtwagen rijdt immers zelden op vol vermogen, maar bij narekenen blijkt dat je gerekend met energie iplv vermogen je slechts aan een 10 tal vrachtwagens per windturbine komt. Dat zijn dus veel windturbines voor ons dichte verkeersnet. Of een rij of 3 aan weerszijde van elke snelweg.
Ik zag ook eens een presentatie van Volvo waarop een (elektrische) wagen afgebeeld naast een windmolen : schoon dus. Maar toen ik vroeg waar al die windturbines moeten komen om al dat verkeer op windenergie te laten rijden, kwam enkel de opmerking dat dat dan een maatschappelijke keuze is.
Dus : welke elektriciteit ?

LikeLike

Beantwoorden
Tim

mei 16, 2012

(3)
Lelijk is het anders wel, die bovenleidingen!

LikeLike

Beantwoorden
Hugo Vanderstadt

mei 16, 2012

(4)
Goed idee voor de “harde transportaders” die er zijn in de VS. Maar, wat doe je in de steden en dorpen? Daar is de hinder het grootst. De dual fuel motor op aardgas lijkt een goed overgangssysteem, een motor op waterstof is de toekomst voor zwaar vrachtverkeer.
In de steden zal men moeten overschakelen op ‘stadsdistributiecentra’, zoals men nu te Hasselt toepast. Dit is een systeem waarbij kleine elektrische vrachtwagens de goederen verdelen in de stad vanuit een depot. In de volgende nieuwsbrief van ”Het Autonome Huis“ wordt hier nader op ingegaan.
Hugo Vanderstadt

LikeLike

Beantwoorden
Kris De Decker

mei 16, 2012

(5)
@ Johan: de duurzaamheid van een trolleysysteem wordt inderdaad mee bepaald door de methode waarop de elektriciteit wordt opgewekt. Net zoals dat het geval is met elektrische auto’s.
Maar er zijn wel twee belangrijke verschillen. Trolleysystemen stellen veel minder hoge eisen aan het elektriciteitsnetwerk (wat betreft piekvermogen, zie de link in het artikel), en de voertuigen hebben geen batterijen nodig.
Als een elektrische auto rijdt op elektriciteit die afkomstig is van de verbranding van steenkool, dan wordt het ecologische voordeel tegenover een auto met verbrandingsmotor zeer twijfelachtig, bijvoorbeeld omdat je ook de energiekost van de batterij(en) in rekening moet brengen.
Trolleytrucks die op elektriciteit rijden die is opgewekt door steenkool zijn wel duurzamer dan vrachtwagens met verbrandingsmotor. Een trolleysysteem kent alle voordelen van elektrisch transport (veel efficiëntere motoren, minder onderhoud, geen plaatselijke luchtvervuiling), zonder al de nadelen die aan batterijen kleven.
Dus de vraag die je opwerpt is veel belangrijker in het geval van elektrische auto’s dan in het geval van trolleytrucks of trolleybussen (of treinen en trams). Al komt de elektriciteit uiteraard bij voorkeur uit hernieuwbare bronnen.
@ Hugo: trolleysystemen zijn even handig in steden als op autosnelwegen. Siemens haalt dat overigens aan in de persmededeling. De meeste trolleybussen die vandaag gebruikt worden (er zijn wereldwijd meer dan 300 lijnen operatief) rijden rond in stadscentra. Ga maar eens kijken in Lyon bijvoorbeeld, waar een heel modern systeem wordt gebruikt ten midden van een historische stadskern. Trolleytrucks hebben gelijkaardige afmetingen dan trolleybussen, dus het kan perfect.
Motoren op waterstof komen er nooit. De technologie heeft te veel nadelen, brengt te veel gevaren mee, is te duur en kent het zelfde probleem van energie-opslag als elektrische auto’s.

LikeLike

Beantwoorden
roland

mei 16, 2012

(6)
Trollystemen in stedelijke gebieden zijn handiger dan op snelwegen. Stedelijke gebieden zijn meer gebaat bij schoon en stil transport. In stedelijke omgeving wordt meer geremd en de remenergie kan aan het netwerk worden teruggeleid met een aanzienlijke winst.

LikeLike

Beantwoorden
boerke

mei 17, 2012

(7)
@#4/Hugo,
Waterstof zal nooit een oplossing zijn, Simpelweg opdat het niet makkelijk is op te slaan en te vervoeren.
Mensen staren zich blind op een “Waterstof” economie,
maar vergeten dat.
1> Waterstof momenteel niet echt op te slaan is!
een moderne tank evt te gebruiken in een auto lekt zo’n 1-2% per dag!
(wordt een leuke boel in een (dan heel erg explosieve parkeergarage)
2> Waterstof extreem veel energie gebruikt om te koelen,
om het enigszins compact vervoerbaar te maken.
3> Elke bestaande infra-structuur onbruikbaar is voor waterstof.
4> Waterstof in grote hoeveelheden super-gevaarlijk is.
5> De energie dichtheid van 1 liter pure waterstof onder al extreme drukken nog vele malen lager ligt dat waterstof in een gebonden C vorm (van methaan tot propaan (aanstekergas) waarbij je b.v. propaan gewoon / niet lekkend kan opslaan in elk willekeurig vat
ter vergelijking –
Waterstof opgeslagen onder een druk van notabene 700! bar bevat uiteindelijk 5.6 megajoules/liter.
Propaan echter 25.4 megajoules/liter, zonder druk/opslag problemen..
verdampt pas bij plm 0 graden celsius.
en dat door toevoeging van slecht 3 koolstof-atomen)
(daarbij is die propaan verder prima te vervoeren, en bruikbaar (na een kleine aanpassing) in elke bestaande motor) (als je dat al wil door die erg inefficiënte verbrandings-motor-behandeling)
Dus i.p.v. ons druk te maken over een pure “waterstof-economie” lijkt het me beter om te investeren in een “H2-> C?+H? economie
Er moeten toch efficiënte(re) (katalysator?) (bacterie?) methodes te vinden zijn om koolstof en waterstof beter / goedkoper aan elkaar te binden (zoals in elke scheet)
Trollysystem zijn natuurlijk in steden altijd veel beter dan de nu bestaande
tram-systemen, simpelweg omdat de voertuigen elkaar evt zouden kunnen inhalen, (met een kortstondige energie-opslag of reserve motor/generator)
(en dat inhalen scheelt al 20% van het totale OV-ongenoegen, dat ontstaat door vertragingen)
en er verder uteindelijk geen (heel erg) dure rails nodig hebben.

LikeLike

Beantwoorden
Marc Schelles

mei 17, 2012

(8)
Ideaal is om een truck te voorzien van hybride technologie en ik vermoed dat dit ook reeds het geval is bij dit Siemens project. (moet toegeven, ik heb het nog niet nagekeken..). Bij trolly gebruik voedt het E-net de elektromotor, bij autonoom gebruik heb je de dieselmotor, vermoedelijk heb je een soort van batterij nodig om de overschakelingstijd te overbruggen. Hoe groter die batterij, moe meer kans de truck elektrisch kan rijden in steden. Dat wil dan ook zeggen dat je eventueel de trolly spanning kan afschakelen indien er te weinig energie voorhanden is. Ik kan me zelfs voorstellen dat je draadloos enkele trucks kan af- of aanschakelen van het trolley netwerk afhankelijk van het energie aanbod. Ivm met de esthetische kant van het project. Het lijkt me zelfs beter om zoiets te voorzien op autowegen in niet in de steden, (behalve als er al een trolley openbaar vervoer voorzien is). Be honest, autowegen zijn van nature al niet erg mooi .. Ik kan me voorstellen dat bv de haven van Antwerpen zoiets interessant zal vinden om hun goederen ‘properder’ verder te transporteren.

LikeLike

Beantwoorden
Renaat

mei 17, 2012

(9)
Of die lekkage van waterstof echt een veiligheidsprobleem vormt, staat volgens mij niet vast. (Waterstof lekt ook al snel uit die garages weg en reageert sowieso snel.)
Maar dat betekent niet dat er niet nog heel wat over (of beter tegen) waterstof als brandstof te zeggen is. Maar anderen kunnen dat beter:
http://www.milieuloket.nl/9353000/1/j9vvhurbs7rzkq9/vhurdyxrmmz2
Wat in ieder geval behoorlijk vaststaat, is dat zonder een grote wetenschappelijke doorbraak, waterstof als energiedrager geen grote toekomst heeft.
De ‘believers’ zijn technologie-optimisten die onvoldoende oog hebben voor de nadelen.

LikeLike

Beantwoorden
Frédéric Maréchal

mei 17, 2012

(10)
Een interessante move en grotendeels reeds proven technology. Wat ik wel raar vind is dat de trucks pantografen gebruiken voor de stroomafname. Is dat wel practisch? Waarom – en hoe is men daarin geslaagdd – is men afgestapt van de trolleystang? Is er met de Siemens-configuratie geen risico op kortsluiting? Kan zo’n trolleytruck wel uitwijken voor een hindernis?

LikeLike

Beantwoorden
Koen Vandewalle

mei 18, 2012

(11)
Dit kan ook het probleem van de autonomie van elektrische auto’s oplossen: Je rijdt een paar auto’s op een trollyshuttle. De shuttle is tegelijkertijd collectief vervoermiddel en mobiel laadstation voor de auto. Je zou zelfs een comfortabele personenruimte kunnen inrichten met koffie en internet. Aan de stad waar je moet zijn, rijd je dan met je opgeladen E-auto naar het punt van bestemming.
50 kilometer snelweg komt dan overeen met de laadtijd van je e-auto.
Het hoeft zelfs niet van stad naar stad te zijn. Het kan als mobiel tankstation dienen over een traject van 50 km. De shuttle keert dan in omgekeerde richting terug met nieuwe klanten die van de andere kant komen.
Ik had al zitten denken aan sleep-sporen in het wegdek, maar goed, als Siemens afkomt met bovenleidingen en pantografen, dan neem ik aan dat ze weten wat ze doen. Ook niet te veel problemen met patenten en dergelijke.

LikeLike

Beantwoorden
boerke

mei 20, 2012

(12)
@#9 omdat waterstof hoogst reactief is betekend het hoe-dan-ook
een gevaar…wat doet waterstof sowieso met beton en andere bouwmaterialen? (waarschijnlijk nog nooit onderzocht?)
Uiteindelijk de reden dat waterstof eigenlijk niet in vrije vorm voorkomt is het nogal agressief gedrag van deze stof!
Maar je hebt gelijk…als energie-drager zal waterstof momenteel niets worden….
Ik voel meer voor #11
een pantograaf (of ieder ander systeem)
Helaas zal een dergelijke oplossing elke “zgn. vrije geest” met de “versnellings pook los in de hand” belemmeren.

LikeLike

Beantwoorden
Koen Vandewalle

mei 21, 2012

(13)
Als je even doorredeneert waarom een bedrijf als Siemens in elektrisch wegverkeer investeert, dan moet je ergens ook concluderen dat zij wel weten waar de elektriciteit straks vandaan zal komen.
Het feit dat je per goed in de wind zittende windturbine maar tien trucks kan laten rijden zal hen ook niet ontgaan zijn. Daarbij ziet een truck er allesbehalve een deelnemer aan de solar-race uit. Zelfs over rolweerstand en luchtweerstand lijkt men zich niet al te veel zorgen te maken.
Het bedrijf heeft nog maar onlangs zijn activiteiten in de nucleaire sector stopgezet.
Over de huidige productiecapaciteit voor elektriciteit dreigt men nu al met blackouts, en er wordt gepland om nog kolencentrales en kerncentrales stil te leggen.
Wie lost deze puzzel op ?

LikeLike

Beantwoorden
WimB

mei 23, 2012

(14)
Siemens lijkt me. Ze hebben deze berekening ook al gemaakt. http://bit.ly/IwpQ5t. Het bouwen van nucleaire of fossiele centrale is een domme investering.
Maar duurzaam kan niet zonder buffer.
Zonder buffer, waar je probleemloos 100GW in kan pompen, zijn black outs straks aan de orde van de dag. De vraag word dan wie wel en wie geen stroom krijgt, als het weer niet mee zit.

LikeLike

Beantwoorden
Winston G

mei 24, 2012

(15)
Tja als ik dit zo lees, is het niet gewoon veel beter als er iets verzonnen word om bruikbare benedenleidingen voor het rijden te verzinnen, die zouden dan ook gebruikt kunnen worden door ander vervoer. Denk dan dat deze niet perse aan elkaar hoeven aan te sluiten voor het overbruggen van wegen met en zonder aansluiting kun je accu’s gebruiken. Moet in deze tijd van informatietijdperk ook niet zo moeilijk zijn de gebruikers te loggen om de rekening van elektriciteit voor de juiste geruiker te plaatsen.

LikeLike

Beantwoorden
Erik DR

mei 29, 2012

(16)
Zolang er niet nagedacht wordt over mitigatie en we er allemaal vrolijk vanuit blijven gaan dat het volledige huidige energieverbruik zal gedekt kunnen worden door zogenaamde hernieuwbare bronnen, zal er weinig veranderen, vrees ik.
Eerst zorgen dat er minder – en minder ver – rondgezeuld moet worden, met al die “levensnoodzakelijke” hebbedingen, met veelal belachelijk korte downcycle-termijnen (want er moet dringend meer geconsumeerd worden, om de groei-economie te redden) …
Wat rest kan je dan misschien hernieuwbaar trachten te vervoeren, in lichtere, tragere voertuigen, zoals reeds beschreven in andere low-tech-artikels

LikeLike

Beantwoorden
Arjan Schuitemaker

juni 2, 2012

(17)
Je moet het niet alleen beoordelen van de milleu technische kant. Onfhankelijkheid van steeds schaarser dus duurder worden de olie op de wereldmarkt is ook enorm belangenrijk. Een echte oliecrisis kan supermarkten leeg doen raken, iets wat de meesten van ons nog nooit hebben meegemaakt of realistisch achten. Goederen kunnen blijven vervoeren ook al wordt olie duurder dan goud is van ontzettend zwaar belang. Ook al rijden ze op kolencentrales !

LikeLike

Beantwoorden
Christophe De Burggrave

juni 2, 2012

(18)
Goed initiatief. Ik geloof niet dat je dit concept overal kan toepassen, maar op bepaalde vaste trajecten of gebieden kan dit zeker een positieve milieu/energie impact hebben. Persoonlijk geloof ik niet in “1 fix for all” maar als ik de verschillende projecten en mogelijke technologische oplossingen zie voor de heersende problemen rond energie en mobiliteit dan ben ik er van overtuigd dat een mix van verschillende technologieën de oplossing voor de toekomst biedt. Inzetten van de meest efficiente, goedkoopste en meest duurzame technologie op de juiste plaats en tijd moest vaker worden toegepast. Ik stoor me een beetje aan het feit dat overheden hier vaak niet voor open staan en proberen oplossingen te zoeken op grote schaal, terwijl geen enkel middel dan de ultieme oplossing kan bieden.

LikeLike

Beantwoorden
Renaat

juni 2, 2012

(19)
@ Arjan,
dat het altijd belangrijk zal zijn om goederen te kunnen vervoeren, daar ben ik het met eens. Maar is het belangrijk om zoveel goederen over zo’n lange afstand te vervoeren als we nu doen, of moeten we daar niet eens vragen bij stellen?

LikeLike

Beantwoorden
lieven bervoets

juni 3, 2012

(20)
@16 en @19. Inderdaad. Vlaanderen bvb exporteert evenveel rundsvlees dan het importeert. Garnalen gevangen aan de Belgische kust worden naar China vervoerd, daar gepeld en terug naar België getransporteerd. Dit zijn maar enkele voorbeelden van de absurditeit van een groot deel van het transport

LikeLike

Beantwoorden