De Chinese kruiwagen speelt een belangrijke rol in de transportgeschiedenis van het Oosten. Terwijl de Europese kruiwagen enkel werd ingezet voor het vervoer van vracht op zeer korte afstand, was de Chinese kruiwagen eeuwenlang een universeel voertuig voor het transport van zowel goederen als passagiers op veel grotere afstanden.
Bij de Chinese kruiwagen – die ook in sommige andere Oosterse landen werd gebruikt – is het veel grotere wiel in het midden geplaatst, waardoor een persoon een drie keer zwaardere lading kan vervoeren dan in het geval van een Europese kruiwagen. Bovendien werd de menselijke “bestuurder” van de kruiwagen soms bijgestaan door lastdieren en door windkracht, zodat nog zwaardere ladingen konden worden vervoerd. Het unieke voertuig kent geen enkele tegenhanger in de Europese transportgeschiedenis.
——————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js // http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
——————————————————————————————————–
Het onstaan van de kruiwagen is in duister gehuld, maar zeker is dat de technologie een veel grotere rol speelde in het Oosten dan in het Westen. Het vroegste bewijs voor het gebruik van de kruiwagen in Europa dateert van de vroege dertiende eeuw, wanneer het voertuig opduikt op de bouwwerven van middeleeuwse kathedralen, en later ook wordt ingezet in de landbouw en de mijnbouw. In China is het gebruik van de kruiwagen uitvoerig gedocumenteerd vanaf de tweede eeuw – meer dan duizend jaar vroeger. Daar werd de kruiwagen aanvankelijk ingezet voor militaire doeleinden, met name het vervoer van proviand voor het leger.
Vervoer van passagiers
In tegenstelling tot in Europa ontwikkelde de Europese kruiwagen zich in China tot een volwaardig voertuig voor lange afstanden. Er werden allerlei soorten vracht mee vervoerd, maar ook passagiers, volgens het principe van de taxi.
Er pasten tot zes volwassenen of acht kinderen op een Chinese kruiwagen, netjes verdeeld over beide zijden van het voertuig om het evenwicht te bewaren. Als een persoon samen met zijn of haar bagage werd vervoerd, en het gewicht van beide vergelijkbaar was, dan werd de bagage langs de ene kant en de passagier langs de andere kant geplaatst. Kleine onevenwichten konden worden opgevangen door de kruiwagen lichtjes schuin te houden tijdens het rijden. Het schuin houden van het voertuig was ook de standaardprocedure bij het vervoeren van één enkele persoon zonder bagage.
Konvooien
Bij het vervoer van vracht werd de Chinese kruiwagen vaak in grote konvooien ingezet, bestaande uit tientallen individuele voertuigen. Het originele voertuig maakte diepe indruk op westerse buitenlanders die China bezochten, zoals de Nederlands-Amerikaanse handelsreiziger Andreas Everardus van Braam Houckgeest (die het land in 1797 bezocht), de Amerikaanse bodemdeskundige F.H. King (die in 1910 door China en Japan reisde) en de Duitse historicus Rudolf Hommel (in 1921).
Zowel de toepassingen als het ontwerp van de Chinese kruiwagen worden in hun geschriften uitvoerig beschreven en bewierookt. Ook Joseph Neeedham besteedt in zijn standaardwerk over de geschiedenis van Chinese technologie veel aandacht aan het unieke voertuig.
Geniaal ontwerp
De belangrijke rol die de Chinese kruiwagen speelde in het transport over land was alleen maar mogelijk omwille van het aparte ontwerp. De westerse kruiwagen was (en is) ongeschikt voor het vervoer van zware ladingen over lange afstand.
Het wiel van de Europese kruiwagen bevindt zich helemaal aan de voorkant van het voertuig, zodat het gewicht van de lading gelijk wordt verdeeld over het wiel en de man of vrouw die de kruiwagen voortduwt. Bij een Europese kruiwagen vervangt het wiel in feite de voorman van de draagbaar, de technologie die werd vervangen door de kruiwagen (illustratie rechtsboven).
Het karakteristieke Chinese ontwerp heeft een veel groter wiel (met een diameter van ongeveer 1 meter) in het midden van de kruiwagen, met als gevolg dat de as het volledige gewicht van de lading draagt: De menselijke “bestuurder” hoeft het voertuig slechts te duwen, in evenwicht te houden en te besturen. Met andere woorden: als de lading 100 kilogram bedraagt, dan draagt de gebruiker van een Europese kruiwagen een lading van 50 kilogram, terwijl de gebruiker van een Chinese kruiwagen helemaal niets draagt. Met een Chinese kruiwagen kan één persoon dan ook makkelijk tot 150 kilogram vervoeren, terwijl een Europese kruiwagen hooguit 50 of 60 kilogram vracht kan dragen.
De Chinese kruiwagen – die ook werd gebruikt in het huidige Cambodia, Laos en Vietnam – verscheen oorspronkelijk in twee varianten. De eerste, die aanvankelijk de “houten os” werd gedoopt (“mu niu”), had de schachten aan de voorkant (zodat het voertuig werd voortgetrokken), terwijl de andere, die het “glijdende paard” werd gedoopt (“liu ma”), de schachten aan de achterkant had (en dus werd geduwd). Uit deze twee basistypes ontwikkelden zich in de loop der eeuwen veel varianten. Later gebruikten de Chinezen ook westerse kruiwagens naast hun eigen ontwerpen.
Hybride voertuigen
Het draagvermogen van een Chinese kruiwagen kon op verschillende manieren verder worden verhoogd. Een eerste manier was het gebruik van een kruiwagen met schachten vooraan en achteraan, zodat het voertuig door twee personen kon worden voortbewogen: één persoon trok en één persoon duwde. Een tweede manier was de inzet van lastdieren, meestal muilezels of ossen. Het voertuig werd dan voortgeduwd door een mens en voortgetrokken door een dier, zoals op de foto hieronder te zien is.
Oude Chinese illustraties tonen ook kruiwagens die worden voortgetrokken door twee lastdieren in een tweespan. In tegenstelling tot een traditionele kar blijft de menselijke bediening uiteraard essentieel om het voertuig in evenwicht te houden.
Windkracht
Nog opmerkelijk was het gebruik van windkracht om de kruiwagen aan te drijven. Dat gebeurde vooral in Honan en in kustprovincies zoals Shantung. Toen Joseph Needham de streek bezocht in 1965 werden kruiwagens met zeilen nog altijd veelvuldig gebruikt. Hoewel sommige zeilen bestonden uit een eenvoudige lap stof, waren andere perfecte miniaturen van het zeil van een “junk”, de typische, zeer gesofistikeerde Chinese zeilboot. De zeilen – tot 2 meter hoog en meer dan 1 meter breed – beschikten over latten en konden vanop de schacht worden bediend door de gebruiker van de kruiwagen.
Soms werden kruiwagens zowel door de wind als door lastdieren voortgestuwd. Kruiwagens die door twee mensen, door windkracht en/of door dieren werden geduwd en getrokken waren meestal een stuk groter en hadden een draagvermogen tot 300 kilogram. Dat was bijna evenveel als de maximaal toegestane lading voor paardenkarren en ossenkarren in het Oude Rome (respectievelijk 326 en 490 kg).
Transportnetwerk
Het belang van de Chinese kruiwagen kan alleen maar begrepen worden in de context van de Chinese transportinfrastructuur. Tot aan de derde eeuw na Christus had China een wijdvertakt en goed onderhouden netwerk van brede wegen dat geschikt was voor twee- en vierwielige karren, voortgetrokken door lastdieren. Het Chinese wegennetwerk moest met een totale lengte van 40.000 kilometer alleen onderdoen voor het Romeinse wegennetwerk, dat 80.000 kilometer lang was. Beide systemen werden (onafhankelijk van elkaar) aangelegd in de loop van vijf eeuwen tijdens dezelfde periode in de geschiedenis.
Toevallig raakten beide systemen omwille van verschillende politieke redenen ook tegelijkertijd in verval, vanaf de derde eeuw na Christus. Zoals vermeld verscheen de Chinese kruiwagen in deze periode, en dat is geen toeval. Het was, in grote delen van het land, het enige voertuig dat nog gebruikt kon worden op de verslechterende wegen. Omdat een kruiwagen slechts over één wiel beschikt en zeer wendbaar is, kan het voertuig in vergelijking met een kar makkelijker op een weg vol putten worden gebruikt.
Smalle paden
Maar de Chinezen deden meer dan alleen maar het aanpassen van hun voertuigen. Ze ontwikkelden ook een informeel wegennetwerk dat bestond uit zeer smalle, geplaveide paden. Deze lowtech infrastructuur was niet minder ingenieus dan de kruiwagens die er op reden: omdat deze paden veel smaller waren dan de vroegere wegen, waren ze ook veel makkelijker en goedkoper te onderhouden.
Met andere woorden: de Chinezen pasten zich aan de nieuwe omstandigheden aan door hun hightech infrastructuur (brede wegen en vierwielige koetsen) te vervangen door lowtech infrastructuur (smalle paden en eenwielige voertuigen). Joseph Needham beschrijft deze paden in “Science and Civilization in China” en maakte er ook een paar foto’s van (hierboven en hieronder).
Het verval van de westerse transportinfrastructuur
Deze aanpak zorgde ervoor dat transport over land in China bijna 1500 jaar lang veel vlotter verliep dan in Europa. Vandaag de dag wordt kritiek op de alomtegenwoordige automobiel vaak belachelijk gemaakt door te stellen dat we niet terug kunnen keren naar de tijd van paard en kar — zonder te beseffen dat paard en kar niet zo evident en lowtech zijn als ze in onze ogen lijken.
De Europeanen ontwikkelden geen nieuwe voertuigen met een bijhorende lowtech infrastructuur om het verlies van de Romeinse wegen goed te maken, met het gevolg dat transport met behulp van wielen eeuwenlang zo goed als onmogelijk werd. Mensen gingen noodgedwongen te voet of reden te paard, terwijl goederen werden gedragen of met pakdieren werden vervoerd – wat veel minder efficiënt was dan het transport via Chinese kruiwagen.
Er werden in Europa weliswaar nieuwe wegen aangelegd tijdens de economische revival van de late middeleeuwen, maar die waren niet verhard en bovendien gebouwd zonder fundering. Dat maakte ze in het beste geval inefficiënt tijdens goed weer en vrijwel onberijdbaar als het regende. Bovendien konden wegen door het gebrek aan fundering bij hevige regenval volledig worden weggespoeld.
Les voor de toekomst
Met uitzondering van Engeland, waar paard en kar op sommige plaatsen vanaf de veertiende eeuw opnieuw de norm werden, en Frankrijk, waar enigszins betere wegen (ongeplaveid maar met fundering) verschenen vanaf de late zestiende eeuw, maakte vlot verkeer over land in Europa slechts een comeback tijdens de negentiende eeuw.
De kruiwagen is niet de enige verklaring voor het superieure transportnetwerk van de Chinezen. Ten minste even belangrijk was het indrukwekkende netwerk van kanalen dat na het verval van de wegeninfrastructuur werd aangelegd. Bijvoorbeeld het “Grote Kanaal”, dat Hangzhou verbond met Bejing over een afstand van 1800 kilometer, werd in 1327 afgewerkt na 700 jaar graven. In Europa verschenen de meeste kanalen pas in de achttiende en negentiende eeuw. Toch leidt het geen twijfel dat de Chinese kruiwagen het leven in het middeleeuwse en vroegmoderne Europa een stuk makkelijker had kunnen maken.
Het verhaal van de Chinese kruiwagen leert ons een evidente les voor de toekomst. Terwijl de meesten onder ons vandaag de dag niet eens bereid zijn om hun limousine of stadsjeep in te ruilen voor een kleine, zuinige auto, laat staan hun auto voor een fiets, vergeten we dat geen enkele van die opties kan functioneren zonder goede wegen. Het bouwen en onderhouden van goede wegen is hard werk, en de geschiedenis leert dat het allesbehalve evident is om het vol te houden.
Kris De Decker
Er staat een langere versie van dit artikel op de Engelstalige website: “How to downsize a transport network: the Chinese wheelbarrow“.
——————————————————————————————————–
Bronnen:
- “Science and Civilisation in China, Volume 4: Physics and Physical Technology, Part 2, Mechanical Engineering
“, Joseph Needham, 1965 (over de Chinese kruiwagen)
- “Science and Civilisation in China, Volume 4: Physics and Physical Technology, Part 3: Civil engineering and nautics
“, Joseph Needham, 1971 (over het Chinese wegennetwerk)
- “Hommel: China at Work“, Rudolf P. Hommel, 1937
- “Farmers of Forty Centuries, or, permanent agriculture in China, Korea and Japan“, F.H. King, 1911
- “The medieval wheelbarrow”, Andrea L. Matthies, in “Technology and Culture”, Vol. 32, No.2, April 1991
- “The origins of the wheelbarrow”, M.J.T. Lewis, in “Technology and Culture”, Vol.35, No.3, July 1994
- “Roads and pavements in France“, Alfred Perkens Rockwell, 1895
- “Voyager au Moyen Age”, Jean Verdon, 2007 (originele editie 1998)
- “Histoire générale des techniques” (Tome I / Tome II), Maurice Dumas, 1962
- “Horse hauling: a revolution in vehicle transport in 12th and 13th century England“, John Langdon, 1984
- “A social and economic history of medieval Europe
“, Gerald Hodgett, 1972
- “Science and Technology in Medieval European Life“, Jeffrey R. Wigelsworth, 2006
- “Medieval sourcebook: Richer of Rheims: Journey to Chartres, 10th century“, Michael Markowski (webpagina)
- “Inland transportation in England during the fourteenth century“, J.F. Williard, 1926
- “The use of carts in the fourteenth century”, J.F. Williard, 1932
- “Energy In World History“, Vaclac Smil, 1994
- “The Subterranean Forest
“, Rolf Pieter Sieferle, 2010
- Coming home with riches: the wheelbarrow as an auspicious motif in popular Chinese prints, Antje Richter, 2004
- The wheelbarrow, Engines of our ingenuity, John Lienhard
- Institut d’Asie Orientale: foto’s (overzicht).
- Lantern slide collection, Art, Architecture and Engineering Library.
——————————————————————————————————–
Verwante artikels:
- Zeilen op de autosnelweg – pedaalkracht en windkracht verzoend
- Van kabelbaan tot RopeCon: de skilift kan alle vrachtwagens van de weg halen en is veel goedkoper dan de trein
- Trolleybussen en trolleytrucks: elektrisch transport voor een koopje
- Extreem zuinige auto’s kunnen ook opwindend zijn – downsizing
- Snelwegen voor fietsers: in één ruk van A naar B
- De file voorbij: afscheid van het automobilisme
- Duizend jaar fossiele brandstoffen: de vergeten geschiedenis van turf en steenkool
- Geschiedenis van de windmolen: industriële revolutie in de Middeleeuwen
- Raketpost: prior, alstublieft
- Schipmolens: drijvende fabrieken op hernieuwbare energie
- Handboren en manuele boormachines: stil, veilig, krachtig, milieuvriendelijk – en nauwelijks nog te vinden
- De vergeten toekomst van de fietsmachine: landbouw, industrie en huishoudens op pedaalkracht
——————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
www.lowtechmagazine.be 
Geef een reactie op Vera Wolf Reactie annuleren