De file voorbij: afscheid van het automobilisme

Bestaan er op seksueel gebied nog nauwelijks taboes, op het gebied van
mobiliteitsbeleid ligt dat lichtjes anders. Aan het woord is Kris
Peeters, socioloog, mobiliteitsdeskundige en auteur van het zopas
gepubliceerde boek “De file voorbij: afscheid van het automobilisme”.

Kris
Peeters (niet te verwarren met de Vlaamse minister-president) legt er
in 288 pagina’s geduldig uit waarom het mobiliteitsbeleid zoals dat
vandaag gevoerd wordt, gedoemd is te mislukken. Hij geeft ook
oplossingen mee, en nieuwe technologie is daar alvast niet bij.

——————————————————————————————————–

// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js // http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js

——————————————————————————————————–

We
hebben het dichtste wegennet ter wereld, en toch worden de files
alsmaar langer. De openbare ruimte wordt gedomineerd door rijdende en
geparkeerde auto’s, wat er onder meer toe heeft geleid dat kinderen en scholieren zich
vrijwel alleen nog via de auto kunnen verplaatsen – op de achterbank bij de ouders dan. Het resultaat is meer autoverkeer.

Luchtvervuiling,
lawaai en snelheidsduivels maken hele wijken en stadsdelen onleefbaar –
zij die het zich kunnen veroorloven gaan verder weg wonen, weg van alle
drukte. Maar ook weg van alle winkels en andere bestemmingen. Het
resultaat: meer autoverkeer. Het zijn slechts twee voorbeelden van
automobiliteit als een zichzelf versterkende neerwaartse spiraal.

Mobiliteit
versus automobiliteit

De automobiel is met grote voorsprong
het minst efficiënte
vervoersmiddel, zowel op het vlak van ruimtebeslag, energieverbruik als
kosten. Desondanks wordt een maatschappij zonder auto’s als
onrealistisch beschouwd. “De file voorbij – afscheid van het
automobilisme” is een zeer verdienstelijke poging om alvast die eerste
stap te zetten: het “ondenkbare” – een maatschappij zonder auto’s –
“denkbaar” maken.

Het boek is de opvolger van het in 2000
verschenen “Het voorruitperspectief – wegen van het impliciete
autodenken”, waarin Kris Peeters analyseert hoe het mobiliteitsbeleid
vanuit slechts één gezichtspunt wordt benaderd: dat van de
autobestuurder. Mobiliteit wordt in praktijk beschouwd als
“automobiliteit”, wat ons doet vergeten dat er ook andere manieren
bestaan om zich van A naar B te begeven:

“Zelfs als daar geen
enkele reden toe is, zijn wij toch geneigd het standpunt van de
automobilist in te nemen, en deze blikvernauwing bepaalt onze houding
tegenover mobiliteit- en verkeersvraagstukken. Het bord met de tekst
‘McDonald’s 5 minuten’ veronderstelt dat iedereen begrijpt dat hiermee
‘vijf minuten autorijden’ is bedoeld en niet ‘vijf minuten stappen’. We
gebruiken de woorden ‘verkeer’ en ‘parkeerprobleem’ als we eigenlijk
alleen ‘autoverkeer’ en ‘autoparkeerprobleem’ bedoelen.”

“We
doen ‘verkeerstellingen’ om de verkeersmodellen wetenschappelijker te
onderbouwen en om de lichtregelingen te optimaliseren. Maar voetgangers
en fietsers tellen (we) niet mee. Als er bruggen over de autosnelweg
vernieuwd moeten worden, kijken we naar de hinder die dat zal opleveren
voor de auto’s op die snelweg. Niet naar die voor de gebruikers van de
brug. Eerst de auto, dan de rest.”

Het verkeer moet ‘doorstromen’

Lezers
van Lowtech Magazine zullen hun hartje ophalen aan “De file voorbij”.
Peeters haalt heel wat heilige huisjes en hightech oplossingen onderuit
(en steunt in een paar hoofdstukken zelfs op artikels van deze website).
Maar liever dan het hele boek proberen samen te vatten, beperk ik me
tot een bespreking van het eerste deel. Daarin maakt Peeters een
kritische analyse van het taalgebruik dat we hanteren als we het over de
auto en het verkeer hebben. De taal en de metaforen die we gebruiken,
verhelderen niet alleen, ze verdoezelen ook:

“Metaforen
beïnvloeden niet alleen ons denken over mobiliteit, maar ook de
politieke en maatschappelijke besluitvorming. Dat gebeurt op een
sluipende wijze. Alternatieve benaderingen of klemtonen worden buiten
beeld geduwd, terwijl we menen het totaalbeeld voor ogen te hebben. Het
momenteel dominante taalspel krioelt van de metaforen die eenzijdig
focussen op doorstroming, verdoezelt verantwoordelijkheden en risico’s,
minimaliseert negatieve effecten of stelt ze zelfs voor als iets
positiefs.” 

Het taalgebruik van politici, media, belangengroepen en
mobiliteitsdeskundigen – en dat laatste zijn we allemaal wel eens –
wordt gedomineerd door twee nauw verwante metaforen: het verkeer als
bloedsomloop en het verkeer als hydraulisch systeem. Termen en
uitdrukkingen als ‘verkeersinfarct’,
‘verkeerscirculatie’, ‘doorstroming’, ‘verkeersdruk’, ‘opstoppingen’,
‘dichtslibbende verkeersaders’ en ‘gestremd verkeer’ refereren allemaal
aan het beeld van de bloedsomloop.

De hydraulische metafoor
klinkt al even bekend in de oren. “Specialisten en
beleidsverantwoordelijken hebben het over ‘het afvoeren van het
verkeer’, ‘het in goede banen leiden van de verkeersstromen’ en
‘verkeerssassen’ tussen twee verkeerslichten die ‘vol lopen en leeg
lopen’. In
Antwerpen spreekt men bijvoorbeeld van het ‘overloopeffect’ van de Ring
naar de Singel en vandaar naar het stratennetwerk: als de ‘doorstroming’
op het hogere netwerk niet groot genoeg is, zoekt het verkeer (zoals
water) een andere weg om door te stromen. We spreken ook over
‘flessenhalzen’,
‘opstuwing van het verkeer’, ‘parkeerhavens’ en ‘wooneilanden’.
Bedrijven
spreken over hun ‘voertuigenvloot’. Autojournalisten hebben het over het
‘vlaggenschip’ van een modellenreeks, over ‘voor- en achterstevens’ van
wagens en over de ‘sfeer aan boord’.”

——————————————————————————————————–

“Weinig burgemeesters zullen met
zoveel woorden zeggen dat auto’s voor hen prioriteit hebben op moeders
met kinderwagens. Toch is dat de praktijk.”

——————————————————————————————————–

Het
gebruik van deze metaforen is niet zo onschuldig als het lijkt. Ze
leggen namelijk allebei de klemtoon op de ‘onvermijdelijkheid’ van het
verkeer (en met ‘verkeer’ bedoelen we dus ‘autoverkeer’). Ze suggereren
de noodzaak of de onvermijdelijkheid van bewegen, stromen, doorstromen.
Ze reduceren het vervoersprobleem tot een capaciteitsprobleem. De
‘verwachte mobiliteitsgroei’ of de ‘autonome groei van het wegverkeer’
krijgen het statuut van een onontkoombare natuurwet. En dus moet er meer
capaciteit komen, want anders staan we straks allemaal stil.

Overstromingen

Peeters:
“De metafoor neemt daarmee de vorm aan van een
paradigma – een denkkader, dat na verloop van tijd als een keurslijf
gaat functioneren omdat het moeilijk wordt ‘erbuiten’ te denken. De idee
dat het autoverkeer (zoals water) een ‘natuurlijk gegeven’ is,
gecombineerd met de vanuit hydraulisch oogpunt logische
‘doorstroomgedachte’, brengt velen tot de overtuiging dat de
verwerkingscapaciteit van de kanalen en de sluizen moet worden vergroot –
liefst gedimensioneerd op het maximumdebiet dat zich op piekmomenten
aanbiedt. Overstromingen moeten immers vermeden worden.” 

“Het is
ook een door de
overheid gewenst en gestimuleerd fenomeen. Het is duidelijk dat de
‘overloopeffecten’ de leefkwaliteit op en langs de lagere netwerken niet
ten goede komen. Vandaar dat de ‘leefbaarheid’ van dorps- en stadskernen
vaak als legitimatie wordt gebruikt voor maatregelen ter bevordering
van de doorstroming op een hoger niveau.”

“De bloedsomloopmetafoor
is zo mogelijk nog determinerender. Het
beeld
leidt tot de gedachte dat verkeer per definitie vlot moet stromen en dat
vertraging of stilstand onvermijdelijk tot levensbedreigende problemen
leidt. Er dreigt een ‘verkeersinfarct’ en dat moeten we voorkomen door,
geheel conform de inzichten van de moderne geneeskunde, ‘bypasses’ aan
te brengen.”

Meer auto’s,
meer wegen, meer auto’s, meer…

Het verhogen van
de capaciteit van het wegennet geniet natuurlijk ook de voorkeur van
beleidsmakers omdat het de weg is van de minste weerstand. Zolang de
taart groter wordt, hoeven ze het niet te hebben over de vraag wie er
hoeveel van krijgt (denk aan rekeningrijden of het fors verhogen van
brandstofprijzen of taksen).

Automobiliteit wordt beschouwd als een
algemeen democratisch recht, en geen enkele politicus die daaraan durft
te raken. Maar hoewel er in tal van landen nog altijd volop wegen worden
bijgebouwd, ligt dat in België en Nederland, waar dit ‘beleid’
resulteerde in het dichtste wegennet ter wereld, vandaag iets
moeilijker:

“Sinds eind 1980 is duidelijk het punt bereikt waarop
de wonderbaarlijke vermenigvuldiging stuit op de grenzen van andere
claims: aanspraken op landbouwgebied, open ruimte, rustige woonwijken,
gezonde lucht. Geen wonder dus dat
beleidsverantwoordelijken de discussie over de verdeling omzeilen door
alsnog te proberen de taart groter te maken.”

——————————————————————————————————–

“Ook normaal: chauffeurs die met hun bijna 2
meter brede auto (en een lege zitplaats naast zich) fietsers het recht
ontzeggen om naast elkaar te rijden”

——————————————————————————————————–

“Dus wordt er (veel) geld
geïnvesteerd in de verhoging van de capaciteit van het wegennet door
telematica, wordt er gepraat over ‘missing links’, wordt er ernstig
gediscussieerd over bruggen, tunnels en dubbeldekswegen (zoals in onder
meer de VS) – dat alles conform de dominante hydraulische en medische
metaforen. Een groot deel van het publiek knikt instemmend, want het
bedient zich van dezelfde beelden en kan zich dus vinden in
probleemanalyse en oplossingen. En even belangrijk: het voelt zich best
in een situatie waarin er geen gedragsverandering van haar wordt
verlangd.”

De capaciteit van het wegennet uitbreiden maakt de door
de auto
veroorzaakte problemen natuurlijk alleen maar erger – inclusief de files
overigens.
“De gecreëerde capaciteitsmarge zal eerder vroeg dan laat terug
opgevuld worden door de ‘latente’ vraag: verplaatsingen die vroeger niet
werden gemaakt bij gebrek aan ‘plaats’ op de weg, zullen dan nu wel
gebeuren. Maar het omgekeerde bestaat ook: verkeer dat ‘verdampt’ bij
een vermindering van de wegcapaciteit. Daar houden verkeersmodellen geen
rekening mee. Een deel van het verkeer, rond de 20 procent, verdwijnt
wel degelijk. Minder wegen kunnen dus leiden tot minder files.”

Minder verkeer =
“onrealistisch”

De gehanteerde metaforen leidden er toe dat de
voortdurende groei van mobiliteit uitgangspunt is van alle beleid.
Peeters: “De toekomstnota’s van onze ministeries werken wel
met verschillende scenario’s, maar de verschillen zijn marginaal. Over
de toekomst valt geen open debat meer te voeren: het zal er een zijn met
veel auto’s en veel mobiliteit. We blijven denken binnen het
bestaande paradigma. Eens mobiliteitsgroei, altijd mobiliteitsgroei.
Eens auto’s, altijd auto’s. We zullen er dus voor moeten zorgen dat een
autoloze samenleving minstens al denkbaar wordt”.

Om dat te bereiken, werkt de auteur een aantal gedachte-experimenten
uit: nieuwe metaforen, die de auto in een heel ander daglicht plaatsen.
Niet meer wegen, wel andere denkwegen. De eerste klinkt weinig radicaal
en laat zich samenvatten als ‘dweilen met de kraan dicht’. Een
belangrijke nuance nochtans. Peeters: “Als we
het hydraulisch stelsel z’n natuurlijk karakter ontnemen en er een
waterleiding van maken, dan komen we al tot andere gevolgtrekkingen.
Opeens
zou ook de toevoer regelbaar (kunnen) zijn en wordt het op zijn minst
‘denkbaar’ dat de hoeveelheid water (verkeer) zou kunnen worden
verminderd.”

Wildbeheersing

De
“wildmetafoor” zal nog minder goed onthaald worden bij de doorsnee
automobilist: “Als de hydraulische en de medische metafoor leiden tot
de conclusie dat de huidige verkeersinfrastructuur te weinig capaciteit
biedt, dan volstaat het om de verschillende modi als wild
te bekijken om tot een andere conclusie te komen: wanneer de ‘populatie’
auto’s te groot wordt, wordt het natuurlijke evenwicht verstoord.”

“Daardoor
komen andere soorten zoals de fietser of de voetganger in het
gedrang. Hun ‘territorium’ wordt bedreigd of ingenomen. Vanuit de
‘Wildbeheerseenheid’ ligt de oplossing dan voor de hand: opening van de
jacht, tot er weer een evenwicht is.”

——————————————————————————————————–

“De ‘populatie’ auto’s is te groot, en de oplossing
ligt voor de hand: opening van de jacht, tot er weer een evenwicht is.”

——————————————————————————————————–

De
wildmetafoor mag dan bedreigend overkomen voor de automobilist, het
tegendeel is waar voor zij die zich te voet of per fiets verplaatsen. De
‘maximale doorstroming’ die het gevolg is van de dominante metaforen,
betreft immers alleen maar het autoverkeer: “De oversteekbaarheid van
een wegvak daalt
spectaculair vanaf 800 auto’s per uur. Ze wordt zelfs tot nul
gereduceerd bij 1600 auto’s per uur, waardoor een ‘maximale
bereikbaarheid’ voor de enen een ‘totale onbereikbaarheid’ voor de
anderen genereert.”

“De moeder met kinderwagen zal ter hoogte van
bouwwerven het populaire
bordje ‘voetgangers hier oversteken’ minder vanzelfsprekend vinden dan
de automobilist die voorbijzoeft. Ze zal zich de vraag stellen of vlot
autoverkeer in een winkelstraat nu echt primeert op de veiligheid en het
comfort van zwakke weggebruikers. Weinig burgemeesters zullen met
zoveel woorden zeggen dat auto’s voor hen prioriteit hebben op blinden
en moeders met kinderwagens. Toch is dat de praktijk.”

De auto als
sprinkhaan

Peeters besteedt ook aandacht aan
een vaak onderbelicht probleem van de auto: zijn honger naar ruimte.
“Volgens het Milieurapport 2006
wordt de totale oppervlakte aan verharde wegen (dus zonder parkings,
garages, opritten…) in Vlaanderen geraamd op 56.868 hectare of
evenveel (grote) voetbalvelden. Gerekend aan de norm uit het Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen voor kleinstedelijk gebied (25 woningen per
hectare, 75 inwoners per hectare) is dat genoeg voor 1.421.700 woningen
met tuintje of leefruimte voor 4.265.100 inwoners.” 

Grote delen
van het wegennet zijn gedimensioneerd op piekmomenten – om
‘overstromingen’ te voorkomen. “Bijvoorbeeld de parking van de
plaatselijke supermarkt is ontworpen in functie van de vraag tijdens
enkele uren topdrukte in het weekend of zelfs een bepaalde periode van
het jaar (bijvoorbeeld de koopjesperiode rond de kerst). De benodigde
capaciteit van de autosnelwegen wordt berekend op basis van de ochtend-
en avondspits. Daardoor is er op onze autostrades gedurende grote delen
van de dag en de nacht een feitelijke overcapaciteit.”

“Dit wordt
echter zelden geproblematiseerd, net zomin als de lege zitplaatsen in
auto’s. Wanneer autobussen of treinen op bepaalde trajecten en op
bepaalde tijdstippen ‘leeg’ rondrijden, dan wordt dat wel opgemerkt en
aangeklaagd. Ook normaal: chauffeurs die met hun bijna 2
meter brede auto (en een lege zitplaats naast zich) fietsers het recht
ontzeggen om naast elkaar te rijden.”

——————————————————————————————————–

“Wanneer de sprinkhanen zijn verder getrokken,
blijft alleen een kaalgevreten vlakte over.”

——————————————————————————————————–

Het enorme ruimtebeslag van de auto brengt de auteur tot een nieuwe
metafoor: die van het schadelijke insect: “Er is maar weinig voor nodig
om auto’s als sprinkhanen te
zien. Een file die een stad nadert, wordt een invasie van insecten. Een
parkeerterrein of een drukke wijk herinneren aan die huiveringwekkende
televisiebeelden wanneer er in Afrika of Azië weer eens een
sprinkhanenplaag is uitgebroken. Geen plekje blijft onbedekt, overal
rijden of staan auto’s. Wanneer de
sprinkhanen zijn verder getrokken, blijft alleen een kaalgevreten vlakte
over.”

“We zouden kunnen inzoomen op de schade die de
auto-sprinkhanen
aanrichten tijdens hun passage: kapotgereden wegen en bermen, de tot
slijk herleide parkeerweiden rondom het rockfestival in Werchter, de
kale asfaltvlaktes rondom de Heizelpaleizen, de ontgroende voortuintjes
van hele wijken, de omvergereden paaltjes en verzakte stoepen in de
straten van de stad, de onbegroeide
grijze en zwarte strepen door het landschap. De auto als sprinkhaan is
een sterk beeld, dat pijnlijk zichtbaar maakt hoe de auto niet alleen
een weggebruiker maar ook een wegverbruiker is. En vooral
een vlaktevuller en een ruimtevreter.”

De auto als koekoek

Peeters
ontkent niet dat de aandacht voor zwakke weggebruikers is gegroeid. Maar
het vervelende is dat de auto eigenlijk een koekoek is die alle andere
vervoerswijzen uit het nest duwt. De auto is niet compatibel met andere
vervoerswijzen. “Verschillende mechanismen zijn hiervoor
verantwoordelijk. In de eerste plaats is de auto, anders dan pakweg de
trein of het vliegtuig, een vlaktevuller. Doordat hij niet gebonden is
aan een beperkt aantal infrastructuren, stelt hij ons in staat om
letterlijk overal te komen. Alles wordt bereikbaar. Behalve het voor de
hand liggende voordeel, brengt dit ook het nadeel mee dat na verloop van
tijd de ruimtelijke ordening zich hierop afstemt.”

“De noodzaak zich in
de kernen of vlak bij stations te vestigen, vervalt. Daardoor kunnen
woningen, winkels en bedrijven letterlijk overal worden gebouwd.
Functies zoals wonen en werken, die eeuwenlang dicht bij elkaar lagen,
geraken dan steeds meer gescheiden, waardoor er meer en grotere
verplaatsingen nodig zijn. Die zijn perfect te doen met de auto, maar
niet meer met het openbaar vervoer. Er liggen nu eenmaal niet overal sporen.
De uitzaaiing van bebouwing zorgt voor clientèleverdunning die het
inleggen van bussen onrendabel maakt. Voetgangers en fietsers, die in
principe ook overal kunnen geraken, moeten er de brui aan geven omdat de
afstanden te groot worden.”

——————————————————————————————————–

“De auto verdringt alle andere vervoerswijzen door
zijn invloed op de ruimtelijke ordening.”

——————————————————————————————————–

“De
vele auto’s, echt ‘nodig’ geworden om
alle bestemmingen te kunnen bereiken, hebben nood aan ruimte om te
rijden en om stil te staan bij vertrek- en bestemmingsplaatsen. De
middelpuntvliedende krachten doen hun werk: fietsers en voetgangers
worden naar de kant gedrongen. Ze moeten zich tevreden stellen met
steeds kleinere restruimten. Maar niet alleen de andere vervoerswijzen
worden verdrongen, ook de niet-verkeersfuncties zoals spelen, verblijven
en zelfs wonen. Wat op autosnelwegen officieel beleid is, is op andere
plaatsen gewoon een feitelijke evolutie.”

Tijd en afstand

Toekomstvisies,
voorspellingen of verwachtingen inzake mobiliteit
geloven steevast in de verenigbaarheid van snelheid, afstand en
duurzaamheid. “Klinkt aanlokkelijk”, schrijft Peeters, “maar de
werkelijkheid is minder
barmhartig. Ze zadelt ons wel degelijk op met de verantwoordelijkheid
keuzes te maken. Door de komst van eerst de trein, later de auto en nog
later het vliegtuig zijn er, in tegenstelling tot wat men in de
toekomstvisioenen in de negentiende eeuw nog verwachtte, geen zeeën van
tijd vrijgekomen. Integendeel. De wereld is nog nooit zo klein geweest
en we hebben nog nooit zo weinig tijd gehad. De verklaring is te vinden
in de BREVER-wet, alias de wet van ‘behoud van reistijd en
verplaatsing’.”

“Uit tal van onderzoeken over heel de wereld
blijkt dat
het reistijdbudget van mensen constant blijft ongeacht hun culturele
achtergrond en het vervoerssysteem. We investeren de vrijkomende tijd om
grotere verplaatsingen te doen en dus onze actieradius uit te breiden.
En na verloop van tijd wordt dat een noodzaak, want zoals gezegd komen
bestemmingen verder uit elkaar te liggen. Ofwel kiest men voor
‘sneller en verder’, ten koste van duurzaamheid. Ofwel kiest men voor
duurzaamheid. Dan zullen de verplaatsingen langzamer verlopen over
kortere afstanden.”

Nabijheidscultuur

Het mobiliteitsprobleem kan dus niet worden opgelost zonder de
ruimtelijke ordening aan te pakken – al zou het botweg elimineren van de
auto daar natuurlijk vanzelf voor zorgen. Peeters pleit voor een
‘nabijheidscultuur’:

“Voor oplossingen ten gronde zullen we
buiten de lijntjes moeten leren denken. Buiten het autparadigma, met
andere woorden. De klemtoon ligt nu op de ontwikkeling van ‘duurzame
wagens’, maar die
lossen maar een deel van het probleem op – en dan nog. Elektrische
auto’s zullen evengoed in de file staan. Wat we nodig
hebben is een duurzaam mobiliteitssysteem: een systeem dat de mensen de
mogelijkheid biedt om binnen hun tijdsbudget alle activiteiten te doen
die nodig zijn om gelukkig te kunnen zijn. Het ‘tijdsbudget’ is dan de
schaarse tijd die volgens de BREVER-wet mensen bereid zijn te besteden
aan verplaatsingen. Hupkes, de geestelijke vader van de wet, schat dit
op 73 minuten per dag.”

Om te beginnen zou dat betekenen dat de inwoners
van steden, waar alle functies op wandelafstand van elkaar liggen,
voorrang krijgen op de bezoekers van steden: “Het traditionele
verkeers- en mobiliteitsdebat wordt gedomineerd door
de bereikbaarheidsclaim. Uiteraard is het voor stadsbewoners
belangrijk om te kunnen worden bereikt en natuurlijk is een onbereikbare
stad ten dode opgeschreven.”

——————————————————————————————————–

“De inwoners van steden moeten voorrang krijgen op de bezoekers van steden.”

——————————————————————————————————–

“Maar de huidige dominantie van
‘bereikbaarheid’ doet de stad haar belangrijkste troef uit handen geven:
de nabijheid van een bonte verscheidenheid van bestemmingen en
activiteiten. Die maakt dat haar bewoners potentieel een groot ‘bereik’
hebben. Binnen een beperkt tijdsbudget en zonder grote afstanden te
hoeven af te leggen kunnen ze veel doen. Nu laat men echter de belangen
van de pendelaars (en andere bezoekers) feitelijk prevaleren op die van
de stadsbewoners. Invalswegen worden dan belangrijker dan verbindingen
tussen stadswijken. Vlotte doorstroming weegt dan zwaarder door dan
oversteekbaarheid.”

De auto een melkkoe?

Een duurzame
mobiliteit kan er evenmin komen zonder aan het economische
systeem te sleutelen: “Wanneer ik te voet naar de bakker ga, is
hiervan niets terug te vinden in het Bruto Nationaal Product (BBP). Maar
wanneer ik met de auto rijd, wordt dit gerekend als een bijdrage aan de
rijkdom van het land. Sterker nog, als ik dat doe met een grotere, meer
vervuilende en meer energie verslindende wagen, draag ik daarmee volgens
de klassieke economie meer bij tot de welvaart van het land.”

“Het
zogenaamde neutrale meetinstrument van het BBP blijkt in werkelijkheid
een pervers mechanisme te zijn dat een samenleving drijft in de richting
van meer, grotere en bij voorkeur gemotoriseerde verplaatsingen. De
klassieke economie verrekent kosten als baten. Hoe meer ongevallen er
gebeuren, hoe meer schade er veroorzaakt wordt aan wegeninfrastructuur,
voertuigen en zelfs weggebruikers, hoe beter voor de economie. Een
nieuwe auto, een nieuwe verlichtingspaal, verzorgingskosten in het
ziekenhuis en medicijnen, stuk voor stuk dragen ze bij tot een verhoging
van het BBP.”

Een groot deel van die kosten wordt wel
gedragen door de overheid. En dan blijkt dat de auto, in tegenstelling
tot wat sommigen blijven roepen, absoluut geen ‘melkkoe’ is. De
bestaande belastingen en taksen dekken slechts een derde van de totale
kosten van het autosysteem. Hoewel de overheid dus bruto verdient aan de
auto,
lopen de externe kosten veel hoger op: de auto wordt, net zoals het
openbaar vervoer, gesubsidieerd. Dat gaan om zo’n 3000 euro per auto per
jaar, zegt Peeters: “Een overheidssubsidie die overeenkomt met voor
elke chauffeur ieder jaar een openbaarvervoerabonnement, een nieuwe
fiets om de vijf jaar en 15.000 kilometer reizen met de trein in eerste
klasse.”

Kris De Decker

De illustraties komen uit het boek en zijn gemaakt door Hans De Cuyper.

——————————————————————————————————–

De
file voorbij: afscheid van het automobilisme door Kris Peeters
wordt uitgegeven door Uitgeverij Vrijdag en is verkrijgbaar in de
(hopelijk op wandelafstand gelegen) boekhandel. Je kan het ook bestellen via de link hierboven.

Zijn eerste boek
staat deels op internet: Het
voorruitperspectief – wegen van het impliciete autodenken.

Kris
Peeters is werkzaam bij het ‘mobiliteitslaboratorium’ Baanbrekers en
ontwikkelde de charmante Stradar, een “vriendelijke” opvolger
van het dranghek. Hij heeft ook een eigen blog.

——————————————————————————————————–

Lees meer:

• De velomobiel: hightech fiets of lowtech auto?
• Groene
  auto’s bestaan niet: tenzij we ze tot schroot vermalen
• Trolleybussen
  en trolleytrucks: elektrisch transport voor een koopje
• Voetgangers
  en fietsers ten oorlog: een likje verf kan wonderen doen
• Snelwegen
  voor fietsers: in één ruk van A naar B
• Europa zoekt vrachtfietsers (m/v): veel werk voor goede fietsbenen
• Moordende
  vierwielaandrijving: SUV’s
• Zachte
  auto’s
  voor zwakke weggebruikers
• Snelheid
  vreet energie: brandstof besparen zonder nieuwe technologie
• Pedaalkracht
  voor macho’s: het sex-appeal van de fiets (voor mannen)
• Cycle
  chics: het sex-appeal van de fiets (voor vrouwen)
• Fietsen
  zonder trappers: kickbikes
• Een
  groene auto uit 1949: de 2PK
• Vliegende
  auto’s & Een
  lowtech vliegende auto: gaat het verkeer driedimensionaal?

Startpagina.

Blijf
op de hoogte van nieuwe berichten via e-mail,
feed, twitter of facebook.

——————————————————————————————————–

// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js