|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
De eerste snelweg in de geschiedenis werd gebouwd voor fietsers, niet voor auto’s. De meer dan 100 jaar oude “Cycleway” in Californië (zie foto hieronder) is vandaag een bron van inspiratie voor verkeersingenieurs die van de fiets opnieuw het snelste en comfortabelste stedelijk vervoersmiddel willen maken. Ook in natte, koude en winderige landen als België en Nederland. Maar hebben we eigenlijk wel zo veel extra infrastructuur nodig?
——————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js // http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
——————————————————————————————————–
In het laatste decennium van de negentiende eeuw brak in Europa en in de Verenigde Staten een “bicycle craze” of “fietsgekte” los. Dankzij fors dalende prijzen en de uitvinding van de luchtband, de kettingaandrijving (waardoor de snelheid van de fiets niet langer werd bepaald door de diameter van het voorwiel), de damesfiets en de fietslamp, veranderde de tweewieler van een speeltje voor rijkeluiszoontjes in een populair transportmiddel voor iedereen.
Modder, stof en zwerfhonden
Probleem was echter het gebrek aan goede wegen. Het aantal geasfalteerde straten was beperkt, en de weg moest worden gedeeld met (veel) voetgangers, trams, paarden, zwerfhonden en spelende kinderen. Andere obstakels waren steile heuvels en spoorwegovergangen. Horace Dobbins, de voormalige burgemeester van Pasadena in Californië, tekende in 1897 een plan uit dat al die hindernissen in één klap uit de weg moest ruimen.
——————————————————————————————————–
——————————————————————————————————–
Met de door hem opgerichte “California Cycleway Company” kocht hij de rechten op een bijna 15 kilometer lange strook land tussen Pasadena en het nabijgelegen Los Angeles. Daarop moest een verhoogde fietssnelweg worden gebouwd die het centrum van beide steden met elkaar verbond. (Bronnen: 1 / 2 / 3 / 4).
De bouw van de snelweg begon in 1899 en het eerste stuk, twee kilometer lang, werd op 1 januari 1900 geopend. De volledig uit hout opgetrokken fietsbaan wekte heel wat enthousiasme op. Geen enkele andere weg bood immers de mogelijkheid om in één ruk in comfortabele omstandigheden rechtdoor van A naar B te rijden. Andere weggebruikers waren niet toegelaten en de Cycleway ging vlotjes over spoorwegen en kruispunten heen.
Tolhuisjes
Aan weerskanten van de baan bevond zich een station waar fietsen gehuurd, gerepareerd en gestald konden worden. De fietssnelweg werd ’s nachts verlicht met gloeilampen en liep deels door de natuur. Fietsers betaalden een tol van 10 dollarcent voor een enkele reis en 15 dollarcent om heen en weer te rijden – op de foto hieronder één van de tolhuisjes.
Horace Dobbins rekende uit dat de Cycleway al snel winstgevend zou worden – beide steden telden op dat moment bijna 30.000 fietsers, of 20 procent van de bevolking. Verwacht werd dat dat aantal op een paar jaar tijd zou toenemen tot 100.000. De fiets werd gezien als de ideale aanvulling op het openbaar vervoer. Het verhoogde fietspad werd gebruikt voor verkeer in beide richtingen, maar er zou een tweede baan worden naast gebouwd van zodra er voldoende belangstelling was, een exclusieve weg voor elke rijrichting.
Ontmanteling van de CycleWay
Zover kwam het echter niet. Het succes van de snelweg was van korte duur. De oorzaak was de toenemende populariteit van de automobiel. De fietsgekte zakte in elkaar tijdens het eerste decennium van de twintigste eeuw en de onvoltooide Cycleway werd ontmanteld wegens een gebrek aan populariteit. Op dezelfde plaats werd later de eerste autosnelweg van de VS aangelegd (de Arroyo Seco Parkway, nu de Pasadena Freeway, meer info hier).
Opmerkelijk genoeg is het fietscomfort van de CycleWay in Californië tot op de dag van vandaag – bijna 110 jaar later – nergens ter wereld geëvenaard. Het aantal geasfalteerde wegen is weliswaar enorm toegenomen, maar tweewielers krijgen daar in het beste geval maar een klein stukje van toegewezen. Snelwegen voor fietsers zijn onbestaande – in één ruk van A naar B rijden is een exclusief voorrecht van de auto.
——————————————————————————————————–
——————————————————————————————————–
Zelfs waar fietsers over exclusieve, goed afgescheiden fietspaden beschikken, zoals in Nederland, verliezen ze meer tijd met het wachten voor stoplichten dan met het fietsen zelf. Het zal dan ook niet verbazen dat er met het groeiende ecologische bewustzijn van de afgelopen jaren plannen worden gemaakt om de Californische CycleWay in ere te herstellen. Een bedrijf biedt steden en gemeenten zelfs een kant-en-klare oplossing om het systeem overal te kopiëren.
Wind en regen
Met zijn Mediterrane klimaat is Californië natuurlijk een ideaal fietsgebied. In België en Nederland is de omgeving de fietser minder goed gezind. Fietsen is leuk als het zonnetje schijnt, maar bij flinke regen en forse tegenwind haken veel mensen af. Eén van de grootste bezwaren tegen het massale gebruik van de fiets in onze streken is het weer. Het Amerikaanse Transglide 2000 Bicycle Transit System en het Canadese Velo-City (illustratie hieronder) bieden daar een low-cost antwoord op: uitgebreide netwerken van overdekte fietsbanen.
Velo-city is voorlopig niet meer dan een vaag idee, maar de plannen voor het Bicyle Transit System (illustraties intro en hieronder) zijn redelijk gedetailleerd. De fietssnelweg moet 7,62 meter breed worden, of 3,65 meter per rijrichting. Net zoals bij de Californische Cycleway gaat het hier in beide gevallen om verhoogde snelwegen voor fietsers.
Er zijn geen kruispunten of verkeerslichten, alleen op- en afritten. Het verschil is dat de fietsers beschermd worden tegen weer en wind door middel van een transparant dak en zijwanden. Dat verhoogt niet alleen het comfort van de rijders, maar ook de snelheid: er moet nooit tegen de wind in getrapt worden.
Duw in de rug
De ontwerpers van het Bicycle Transit System gaan nog een stap verder: het is de bedoeling dat de fietsers in elke rijrichting een duwtje in de rug krijgen door een kunstmatige wind. Daardoor kunnen de fietsers met minder inspanning evenveel snelheid halen (voor wie liever niet zweet) of met evenveel inspanning veel sneller of verder rijden.
Volgens de ontwerpers verhoogt het systeem de efficiëntie van de fiets met 90 procent – dat zou betekenen dat je met de inspanning die het kost om op een gewone weg 1 kilometer te fietsen, je via het Transglide systeem 10 kilometer vooruit kunt. De gemiddelde snelheid zou 40 kilometer per uur bedragen.
De wind die de fietsers een duwtje in de rug geeft, is natuurlijk niet gratis. De luchtstroom die in beide richtingen wordt opgewekt, is afkomstig van elektrische motoren met een vermogen van elk 150 PK, die langs de routes staan opgesteld.
Mogelijk is het gebruik van elektrische hulpmotoren die wind opwekken efficiënter en praktischer dan bijvoorbeeld fietsen met een elektrische hulpmotor, omdat er voor dit systeem geen batterijen nodig zijn. Helaas geven de ontwerpers geen cijfers over het aantal benodigde krachtbronnen om ons naar het werk te blazen.
Een hete zomerdag
Op een hete zomerdag veranderen de glazen tubes uiteraard in een oven. Dat is makkelijk op te lossen door de ramen open te zetten en goed te laten tochten, of op een andere manier de overkapping aan te passen aan het seizoen. Maar dat is niet compatibel met een kunstmatige rugwind.
De ontwerpers voorzien dan ook elektrisch aangedreven koeling (en luchtzuivering) voor het systeem, maar dat zou gezien het grote glazen oppervlak het energieverbruik van het hele systeem natuurlijk fors de hoogte injagen. De ontwerpers voorzien ’s winters ook verwarming op het fietspad.
Hoewel een aantal elementen van het Transglide systeem wellicht wat te ambitieus zijn, heeft het idee wel aantrekkingskracht. Met bestaande technologie en een relatief bescheiden investering zou een performant en milieuvriendelijk transportsysteem met een grote capaciteit kunnen worden uitgebouwd. Door fietsers vrij baan te geven, raken ze zeker in de stad wellicht sneller op hun bestemming dan eender welk ander transportmiddel. Door fietsers te beschermen tegen weer en wind krijg je wellicht ook meer mensen op de tweewieler – met of zonder rugwind.
Monorail
Transglide en Velo-City zijn in elk geval een beter idee dan het voorstel van Schweeb, een bedrijf dat toekomst ziet in een monorail systeem en speciale voertuigen (zie foto hieronder, ze hebben ook al een prototype gebouwd).
De grote zwakte van dit systeem (dat erg doet denken aan de meer dan 100 jaar oude Hotchkiss Bicycle Railway – meer info hier) is dat de voertuigen alleen maar op het netwerk kunnen worden gebruikt, terwijl je in het geval van Velo-City en het Transglide systeem ook verder naar je bestemming kan fietsen als de snelweg ophoudt. Rijders kunnen elkaar ook niet inhalen en het inzetten van speciale voertuigen maakt het systeem natuurlijk ook veel duurder.
Kan het niet eenvoudiger?
Toch roept het concept van de (al dan niet overdekte) verhoogde fietssnelweg een aantal vragen op. Ten eerste: moeten die fietssnelwegen wel zo nodig verhoogd zijn? Een belangrijk nadeel is dat er een extra inspanning wordt gevraagd van de fietser om een oprit op te rijden.
Daardoor kan de fietssnelweg bijvoorbeeld niet gebruikt worden door wat zwaarder beladen vrachtfietsen, terwijl de ontwerpers nochtans stellen dat het systeem ook voor het vervoer van vracht kan worden gebruikt. Een verhoogde infrastructuur zal ongetwijfeld ook door sommige mensen als visueel storend worden ervaren.
We zouden er ook voor kunnen kiezen om goede, aparte fietsbanen aan te leggen op de begane grond, zoals dat in Nederland en Denemarken gebeurd. De snelheid gaat dan weliswaar omlaag, omdat er altijd autoverkeer en voetgangers moeten worden gekruist.
Door het goed afstellen van verkeerslichten en het aanleggen van fietspaden langs autosnelwegen lijken de Denen daar echter wel een redelijk compromis voor hebben gevonden. Deze exclusieve fietsbanen zouden in principe ook overkapt kunnen worden. Al kan een paraplu natuurlijk ook uitkomst bieden (zeker als het om een aerodynamisch model gaat). Fietstunnels en velomobielen zijn andere alternatieven.
Fietsen op de autosnelweg
Een tweede, nog fundamenteler vraag is of we wel aparte fietsbanen nodig hebben. In feite is er helemaal geen nieuwe infrastructuur nodig. Er zijn prachtige fietswegen zat, maar die worden allemaal ingenomen door een vervuilend, gevaarlijk en zeer inefficiënt alternatief op vier wielen.
Stuur alle auto’s naar de schroothoop en onze boulevards en autosnelwegen worden het grootste fietsparadijs dat je je maar kan inbeelden – plaats genoeg bovendien om een deel ervan te beschutten tegen regen en wind. Dat soort plannen wordt door geen enkel bedrijf gemaakt uiteraard – hier is alleen maar een politieke beslissing voor nodig.
Meedoen aan initiatieven zoals de autoloze zondagen en de wereldwijde Critical Mass Fietstochten (elke laatste vrijdag van de maand, ook in Brussel en Antwerpen) zijn zowat het enige wat je als individuele fietser kan doen. Voor de durvers kan het ook spectaculairder: de Amerikaanse actiegroep Crimanimalz (foto hierboven) werpt zich geregeld met een groep ervaren fietsers tussen het autoverkeer – op de autosnelweg.
De groep wil bewijzen dat de fiets tijdens de spitsuren sneller is dan de auto, en het bewijs daarvan is op verschillende video’s vastgelegd. Wel uitkijken voor autobestuurders die zich slechte verliezers tonen en plots met opzet hun portier openklappen.
© Kris De Decker
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
——————————————————————————————————–
Meer :
- De velomobiel: hightech fiets of lowtech auto?
- De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger
- Europa zoekt vrachtfietsers (m/v): veel werk voor sterke fietsbenen
- Cycle Chics & Pedaalkracht voor macho’s: de fiets als sekssymbool
- De vergeten toekomst van de fietsmachine: landbouw, huishoudens en fabrieken op pedaalkracht
- Voetgangers en fietsers ten oorlog: een likje verf kan wonderen doen
- Vrachtwagens met trappers: een niewe generatie vrachtfietsen
- Vakantie zonder vliegtuigen: waar is het passagiersschip naartoe?
- Trolleybussen en trolleytrucks: elektrisch transport voor een koopje
- Fietsen zonder trappers: kickbikes
- Hoe duurzaam leeft de stadsbewoner? Stedelingen nemen vaker het vliegtuig
- De file voorbij: afscheid van het automobilisme
www.lowtechmagazine.be 
Geef een reactie op Corneel Reactie annuleren