Een grootschalige introductie van elektrische auto’s kent veel technische uitdagingen en zal veel tijd en geld kosten.
Het verduurzamen van openbaar vervoer en goederentransport zou daarentegen snel en met bestaande technologie kunnen gebeuren, voor een spotprijs – als er voor de trolleybus en de trolleytruck wordt gekozen.
——————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
——————————————————————————————————–
De trolleybus kan op twee manieren gedefiniëerd worden: als een elektrische autobus die zijn “brandstof” haalt uit een bovenleiding in plaats van uit een batterij, of als een tram die niet op rails maar op rubberen banden rijdt. In elk geval is deze combinatie van bus en tram het duurzaamste (gemotoriseerde) vervoersmiddel dat er bestaat.
Net zoals andere elektrisch aangedreven voertuigen (auto’s, trams, treinen) produceert een trolleybus geen uitlaatgassen, is hij efficiënter dan voertuigen met een verbrandingsmotor en kan hij in principe op duurzame energie rijden. Een trolleybus heeft echter belangrijke extra voordelen tegenover andere elektrische voertuigen.
Goedkoop, snel en duurzaam
In tegenstelling tot elektrische auto’s heeft een trolleybus geen batterij nodig. Batterijen zijn het zwakke punt van elektrische auto’s. Ze beperken het bereik tot een maximum afstand van ongeveer 150 kilometer. Daaruit volgt dat elektrische auto’s een uitgebreid netwerk van “tankstations” nodig hebben waar de batterij snel kan worden opgeladen of omgewisseld. Dat kost erg veel geld.
Batterijen maken elektrische voertuigen ook zwaar en dus minder zuinig dan wanneer ze via een bovenleiding zouden rijden – een batterij is goed voor een derde van het gewicht van een elektrische auto.
Langs de andere kant heeft de trolleybus ook voordelen tegenover andere vormen van elektrisch openbaar vervoer. In tegenstelling tot een trein of een tram heeft een trolleybus geen railinfrastructuur nodig. Dat scheelt niet alleen flink in de kosten: er wordt ook heel wat energie bespaard (zie bijvoorbeeld dit onderzoek, pdf). De installatie van een trolleybuslijn is natuurlijk duurder dan de installatie van een gewone buslijn, maar die meerkost wordt in principe terugverdiend door een beparing op de brandstofkosten en het onderhoud van de voertuigen.
——————————————————————————————————–
Duidelijk is dat de technologie werkt, anders zou ze niet op zo veel plaatsen al zo lang gebruikt worden
——————————————————————————————————–
Bovendien heeft een trolleybus een veel beter remvermogen dan een tram en raakt ze makkelijker een helling op, omdat rubberen banden een betere grip geven dan stalen wielen op stalen rails. Een trolleybus combineert ook beter met fietsers: je kan met je fiets namelijk niet in de tramsporen blijven steken. Trolleybussen zijn flexibeler dan trams: een fout geparkeerde auto blokkeert de doorgang niet, want de bus kan een aantal meter van zijn traject afwijken.
Politiek voordeel
Als publieke transportmiddelen hebben trolleybussen natuurlijk ook dezelfde voordelen als trams: ze verbruiken minder energie per passagier en nemen veel minder ruimte in op de weg dan auto’s (zie bijvoorbeeld deze vergelijking tussen het plaatsbeslag van auto, fiets en autobus). De trolleybus is niet alleen goedkoop en duurzaam, ze kan ook snel worden ingezet. Geen wegenwerken, geen oplaadinfrastructuur: bovenleidingen spannen en klaar is kees.
Dat is een politiek voordeel, aangezien de aankondiging en de uitvoering van een systeem in dezelfde ambtstermijn kunnen worden gerealiseerd. Omdat trolleybussen goedkoper zijn, kunnen ze ook worden ingezet op trajecten waar er niet voldoende reizigers zijn om een tramlijn rendabel te maken. Kortom, voor hetzelfde geld kan meer en sneller in het openbaar vervoer worden geïnvesteerd.
De eerste trolleybus zag het licht in 1882: de Elektromote van Ernst Werner von Siemens. Het duurde echter tot 1901 voor de eerste commerciële lijn werd geopend, in Bielatal nabij Dresden in Duitsland. Tijdens de eerste helft van de twintigste eeuw, en vooral sinds de jaren dertig, kende de trolleybus een enorm succes. In de jaren vijftig waren er wereldwijd zo’n 900 trolleybusdiensten actief. Maar een groot deel daarvan werd in de jaren zestig en zeventig opgedoekt, ten voordele van auto’s en dieselbussen.
In België en Nederland verscheen de trolleybus eerst in Groningen (1928-1965) en Antwerpen (1929-1964). Luik kreeg in de jaren 1930 het grootste netwerk van Europa (het bestond tot 1971). Brussel bouwde in 1939 één lijn, maar daar bleef het bij en ze werd in 1964 afgeschaft (dan in erbarmelijke staat, zie foto hierboven). Arnhem introduceerde in 1949 de eerste lijn van wat vandaag het enige overblijvende trolleybusnetwerk in Nederland is (zie foto hieronder, een bus bij een keerpunt). Nijmegen volgde in 1952 en hield er mee op in 1969. Gent introduceerde de trolleybus pas in 1989. Die lijn werd in juni 2009 stopgezet, zodat er in België nu geen enkele trolleybus meer rijdt.
De trolleybus is evenwel geen in onbruik geraakte technologie. In nogal wat steden is hij nooit verdwenen. Momenteel rijden er wereldwijd in 359 steden wereldwijd trolleybussen rond, het totaal aantal voertuigen wordt geschat op 40,000. In Europa zijn er grootschalige systemen in Athene, Belgrado, Bratislava, Boekarest, Boedapest, Kiev, Lyon, Milaan, Minsk, Moskou, Napels, Riga, Sint Petersburg en Sofia. De drie grootste netwerken in de Europese Unie zijn Athene, Riga en Boekarest. Tientallen andere steden (waaronder dus het Nederlandse Arnhem) beschikken over een kleinschaliger netwerk. Zwitserland heeft in 13 steden trolleybussen rijden.
——————————————————————————————————–
Voor 1 kilometer metrolijn of 4 kilometer tramlijn koop je 20 kilometer trolleylijn
——————————————————————————————————–
De meeste trolleydiensten (15.000 bussen in 87 steden) bevinden zich in het vroegere oostblok – wellicht één van de redenen voor het belabberde imago. Het netwerk van 1.300 kilometer en 100 lijnen in Moskou is het grootste ter wereld. Wit-Rusland heeft met de hoofdstad Minsk het tweede grootste trolleybussysteem ter wereld: 1.050 bussen en 68 lijnen. Sint Petersburg heeft met 735 bussen en 41 lijnen het vierde grootste netwerk ter wereld (na Beijing in China). Oekraïne telt trolleybussen in meer dan 25 steden en op de Krim bevindt zich de langste lijn ter wereld: 85 kilometer van Yalta naar Simferopol.
Buiten Europa zijn er grootschalige trolleybusdiensten in de VS (Boston, Cambridge, Philadelphia, Dayton, San Franscico en Seattle), Canada (Vancouver, Edmonton), Midden-Amerika (Mexico-Stad, het grootste netwerk in beide Amerika’s), Zuid-Amerika (Argentinië, Brazilië, Ecuador, Chili) en Azië (China en Noord-Korea). (bronnen: 1 / 2 / 3).
Duidelijk is dat de technologie werkt, anders zou ze niet op zo veel plaatsen al zo lang gebruikt worden. Dat kan niet van de elektrische auto worden gezegd, die nagenoeg volledig verdween in de jaren 1920.
Inferieure technologie
In vergelijking met gewone autobussen op diesel hebben trolleybussen wel een aantal praktische bezwaren. Trolleybussen zijn flexibeler dan trams, maar minder flexibel dan gewone bussen. Bij wegenwerken in een straat waar trolleybussen doorheen rijden, is de kans groot dat de hele lijn tijdelijk moet worden opgedoekt. Een dieselbus kan in dat geval makkelijk worden omgeleid. Net als trams kunnen trolleybussen elkaar ook niet voorbijsteken, tenzij op plaatsen waar er een dubbele bovenleiding en een wissel is voorzien.
Het grootste bezwaar tegen trolleybussen zijn de bovenleidingen. Die worden vaak als lelijk bestempeld en stuiten op protest. Zeker op kruispunten kan het netwerk van bovenleidingen in het oog springen. Net zoals trams hebben de “sporen” van trolleybussen ook wissels, maar de hele mechaniek daarvan bevindt zich in de lucht. Wij verafgoden draadloze technologie en dat is wellicht de reden dat trolleybussen beschouwd worden als een ietwat belachelijke en inferieure technologie, een relikwie uit het verleden.
Hybride trolleybussen
Hybride trolleybussen kunnen aan die nadelen wel een mouw passen. Door een trolleybus uit te rusten met een batterij of een extra dieselmotor kan de bus in noodgevallen ook een deel van het traject zonder bovenleiding afleggen. Sinds 1990 zijn vrijwel alle nieuwe trolleybussen uitgerust met een kleine batterij of dieselmotor die hen op zijn minst voldoende autonomie geeft om te manouevreren. Dat bespaart bovenleidingen, vooral bij keerpunten en in garages of depots, waar anders ingewikkelde systemen nodig zijn. Een beperkte autonomie biedt de bus ook de mogelijkheid om bijvoorbeeld wegenwerken te omzeilen.
Op sommige lijnen (bv. in Boston en Philadelphia) bestaan er ook hybride diensten: de trolleybus rijdt dan een deel van het traject op elektriciteit uit de bovenleiding, en een ander deel op een dieselmotor of een batterij. Op die manier worden uiteraard enkele nadelen van elektrische batterijen (of dieselmotoren) geïntroduceerd, maar in vergelijking met volledig draadloze elektrische voertuigen of volwaardige dieselbussen zijn die nadelen beperkt. Er is immers geen nood aan een extra oplaadinfrastructuur aangezien de bussen hun batterij kunnen opladen via de bovenleiding. Het voordeel is dat bepaalde delen van de stad (bijvoorbeeld de historische kern) gespaard kunnen blijven van visuele hinder.
——————————————————————————————————–
We hebben al lang alle technologie in huis om alle transport elektrisch te doen rijden, en we zouden het op een paar jaar kunnen fiksen
——————————————————————————————————–
Een trolleybus is ook veel stiller dan een gewone autobus, en dat is zowel een voordeel als een nadeel. Gezien het soms oorverdovende lawaai van dieselbussen (de motor) en trams (de wielen op de rails) hebben trolleybussen het potentieel om de geluidshinder door het verkeer flink terug te dringen. Langs de andere kant heeft de relatieve geruisloosheid van de trolleybus ook een nadeel: voetgangers en andere verkeersdeelnemers horen ze niet aankomen. Dat geldt natuurlijk ook voor elektrische auto’s.
Nieuwe trolleybusdiensten
Hoewel sommige steden er recent voor kozen om hun (bescheiden) trolleybusdienst op te doeken (niet alleen Gent maar ook Innsbruck in Oostenrijk en Marseille in Frankrijk), zijn er in verhouding veel meer steden die ervoor kiezen hun bestaande systeem te moderniseren en/of uit te breiden, terwijl andere steden de trolleybus voor het eerst of opnieuw introduceren.
In Frankrijk zijn de nog bestaande trolleybusdiensten in Limoges, Saint-Étienne en Lyon (het grootste netwerk in Frankrijk) de laatste jaren allemaal uitgebreid en gemoderniseerd (zie foto hierboven). Eén lijn van het in 1998 opgeheven systeem in Nancy wordt in 2010 opnieuw geactiveerd. In Athene werd de volledige vloot van 350 voertuigen vanaf 2001 gemoderniseerd.
In Italië werden trolleybussen opnieuw geïntroduceerd in Rome in 2005 (slechts één lijn) en zijn er nieuwe systemen op komst in Lecce, Avellino en Pescara. Het systeem in Bari wordt heropend. Een tiental andere Italiaanse steden hebben hun trolleybussen nooit afgeschaft en zijn dat evenmin van plan.
In het Spaanse Castellón de la Plana werden trolleybussen opnieuw geïntroduceerd in 2007, en de dienst werd uitgebreid in 2008. In Salzburg (met 80 bussen en 7 routes het grootste systeem in Oostenrijk), werd de trolleybusdienst recent uitgebreid. In Leeds in Engeland is een nieuw systeem gepland bestaande uit 3 lijnen. De “tbus” moet 16 miljoen passagiers per jaar vervoeren. Edingburgh in Schotland wil hetzelfde systeem. Ook in Arnhem wordt verder in de trolleybus geïnvesteerd.
El Trole
Ook buiten Europa is de trolleybus aan een comeback bezig. Het Canadese Vancouver verving zijn trolleybussen door nieuwe modellen in 2007 en 2008. In Wellington in Nieuw Zeeland wordt de vloot gemoderniseerd. Zelfs Ethiopië kondigde in 2008 een nieuw systeem aan. Maar de opvallendste vooruitgang vindt plaats in Zuid-Amerika. Dat heeft alles te maken met “El Trole“, het trolleybussysteem in Quito, de hoofdstad van Ecuador met 1,6 miljoen inwoners.
Daar werd het al behoorlijk indrukwekkende netwerk (opgericht in 1995) in 2000 en 2008 nog uitgebreid. Trolleybussen maken er op een deel van de 19 kilometer lange hoofdlijn gebruik van exclusieve verkeersbanen, volledig afgesloten van het andere verkeer. Tijdens de piekuren is er elke 50 tot 90 seconden een bus (vanwege die hoge frequentie zijn er niet eens tijdschema’s). De gemiddelde afstand tussen de haltes is 400 meter.
El Trole vervoert 262.000 passagiers per dag. De stad telt nog 5 andere trolleybuslijnen die op de hoofdlijn aansluiten, alsook een aantal gewone buslijnen (inclusief Ecovía, een lijn die ook over exclusieve rijbanen beschikt maar gebruik maakt van dieselbussen).
Het systeem in Quito wordt gekopieerd door Mérida (Venezuela), het eerste deel van die lijn werd in 2007 geopend (zie foto’s hieronder). Andere steden in Zuid-Amerika denken erover hetzelfde te doen. Ook internationaal krijgt het systeem aandacht: de voorstellen in Engeland en Schotland zijn er deels op gebaseerd.
Quito koos voor de goedkopere versie van tram of metro en kon daardoor in korte tijd een veel groter netwerk uitbouwen. De installatie van de lijn kostte minder dan 60 miljoen dollar – nauwelijks voldoende voor de constructie van 4 kilometer tramlijn (bron) of (in het beste geval) 1 kilometer metrolijn (bron). Lagere investeringskosten betekenen natuurlijk ook lagere ticketprijzen, en dus meer passagiers.
Metro bovengronds
Daarbij is het systeem ook goed uitgedacht (pdf): het lijkt meer op een bovengrondse metro dan op een buslijn. Er is slechts één ticketprijs, er wordt in de stations betaald. Er zijn comfortabele haltes, passagiers kunnen de bus zeer snel in- en uitstappen, er zijn onmiddellijke verbindingen met de andere lijnen (vaak via dezelfde halte), en dankzij de exclusieve rijbanen (en automatisch gestuurde verkeerslichten op sommige kruispunten) is het systeem zeer betrouwbaar. In Quito komt de bus altijd op tijd.
Helaas dreigt El Trole het slachtoffer van zijn eigen succes te worden. De Ecuadoriaanse overheid is nu van plan een groot deel van de lijn om te vormen naar een veel duurdere tramlijn (TRAQ, pdf), met het argument dat het netwerk verzadigd is. Een protestgroep bestaande uit burgers en verkeersexperts (“Quito para todos“) verzet zich tegen het 500 tot 750 miljoen dollar kostende plan en eist dat het geld wordt geïnvesteerd in een uitbreiding van de trolleybusdienst.
——————————————————————————————————–
Er zijn elegantere opties dan trolleytrucks, maar daar vormen investeringskosten een flink obstakel.
——————————————————————————————————–
Wat de uitkomst in Quito ook zal zijn, de vele voordelen van trolleybussen mogen niet tot de conclusie leiden dat trams een te mijden investering zijn. Als het aantal passagiers groeit, kan het zinvol zijn om een populaire trolleybuslijn om te vormen naar een tramlijn. De opbrengst van de trolleydienst kan dan dienen om de tramlijn te financieren. Een ander compromis is de geleide trolleybus. Deze voertuigen hebben rubberen banden maar ze worden geleid door één spoor in het midden, zodat er veel langere voertuigen kunnen worden gebruikt.
Trolleytrucks
Het systeem van de trolleybus kan ook worden ingezet voor het transporteren van goederen. Dan hebben we het over de “trolleytruck”, een veel minder bekende technologie die nochtans een even lange geschiedenis kent. Trolleytrucks waren in de beginjaren even populair als trolleybussen. Vooral de Duitser Max Schiemann, een van de uitvinders van het trolleysysteem, knutselde in het begin van de twintigste eeuw een aantal opmerkelijke vrachtlijnen in elkaar (zie bijvoorbeeld de foto hieronder).
In tegenstelling tot trolleybussen werden trolleytrucks nooit echt populair. Trolleytrucks worden nog steeds sporadisch ingezet in Rusland en Oekraïne (foto hieronder, meer foto’s) en in de mijnindustrie (tweede foto hieronder, meer foto’s). In dat laatste geval vervangt de elektromotor de dieselmotor niet, maar ondersteunt die slechts.
Een ander historisch voorbeeld is het “Valtellina Dam Project” in Italië (foto hieronder). Deze twee lijnen van in totaal 80 kilometer werden gebouwd in 1936 en bleven in dienst tot 1962. Een twintigtal trolleytrucks transporteerde via dit netwerk beton, zand en andere constructiematerialen voor de bouw van twee grote dammen.
Vandaag zijn er voor zover bekend geen steden die een trolleytrucksysteem plannen, maar de Duitse stad Dresden heeft wel een CargoTram (foto hieronder), waarmee ook in Amsterdam geëxperimenteerd wordt. Vandaar is het maar één extra stap naar een trolleytruckdienst, zoals deze uitvinder het voortekent.
Trolleytrucks (en trolleybussen) worden ook als een oplossing naar voren geschoven in het in 2008 verschenen boek “Transport Revolutions: Moving People and Freight Without Oil
High-tech alternatieven voor trolleysystemen
Er zijn elegantere opties dan trolleytrucks, die dezelfde voordelen bieden. Bijvoorbeeld de ondergrondse goederentransportsystemen die we hier eerder bespraken. De investeringskosten vormen daar echter een flink obstakel. Een alternatief voor zowel trolleybussen als trolleytrucks zijn natuurlijk (draadloze) elektrische bussen en vrachtwagens, maar ook die zullen altijd veel duurder en ook minder efficient zijn dan trolley’s.
Als een “draadloze” elektrische bus of truck een bereik heeft van 100 kilometer en je wil 120 kilometer ver rijden, dan heb je een probleem. Dat kan op twee manieren opgelost worden. Of je plaatst meer batterijen in het voertuig, maar dan stijgen de kosten en het gewicht en wordt de ruimte voor passagiers en vracht kleiner.
Of je zet een netwerk op van “tankstations” waar je de batterijen snel kan opladen of omruilen, maar dan gaan de kosten nog verder omhoog. Het wordt nog erger als je het hebt over het draadloos opladen van voertuigen (het principe van de elektrische tandenborstel): dat is een technologie die zonder twijfel veel meer mensen aanspreekt, maar ze zal altijd minder efficient en duurder zijn dan een trolleybus of trolleytruck.
Trolleyauto’s
Al te vaak zijn we blind voor de kosten van high-tech. Als we ons een technologie niet kunnen veroorloven, dan heeft ze ook weinig nut. Low-tech oplossingen die bewezen hebben te werken kunnen veel betere resultaten opleveren, voor een koopje.
We hebben al lang alle technologie in huis om alle transport elektrisch te doen rijden, en we zouden het op een paar jaar kunnen fiksen. We kunnen starten met het openbaar vervoer en het goederentransport, en dan zien wat we doen met auto’s – als we die nog nodig hebben dan. Trolleyauto’s, hoewel theoretisch mogelijk, zijn geen praktische oplossing.
© Kris De Decker
—————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js // http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
—————————————————————————————————–
Van kabelbaan tot RopeCon: automatisch goederen-transport voor een prikje
We gebruiken ze vandaag alleen nog maar om skiërs en snowboarders te
vervoeren, maar tot een halve eeuw geleden was de kabelbaan een wijd
verspreide methode voor het transport van goederen – niet alleen in de
bergen maar ook op vlak terrein. De kabelbaan is één van de zuinigste transportmiddelen die er
bestaan.
Met de motor van een kleine auto kunnen honderden tonnen vracht
per uur worden vervoerd. In de heuvels of de bergen kan een kabelbaan
zelfs netto energie opwekken. De capaciteit van recente, innovatieve systemen zoals RopeCon is zo
groot dat ze alle vrachtwagens van de weg zouden kunnen halen. Lees meer: Automatisch goederen-transport voor een prikje.
—————————————————————————————————–
- Snelwegen voor fietsers : in één ruk van A naar B
- Eindelijk: een levenscyclusanalyse van de elektrische auto
- De kabelbaan: nog efficiënter dan de trolleytruck
- Europa zoekt vrachtfietsers (m/v): veel werk voor goede fietsbenen
- Snelheid vreet energie
- Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft
- Pedaalkracht voor macho’s
- Het zeiljacht van de 21ste eeuw
- Houtgasauto’s: rijden op brandhout
- Afscheid van het automobilisme
- Ondergronds transport van goederen
- Waar is het passagiersschip naartoe?
- Een groene auto uit 1949
- Elektrische auto rijdt ever ver als honderd jaar geleden
www.lowtechmagazine.be 
Plaats een reactie