De nieuwste generatie hogesnelheidstreinen is even milieuvervuilend als een vliegtuig.
Het energieverbruik van een trein neemt exponentieel toe met de snelheid. Dat komt omdat de luchtweerstand verhoogt met het kwadraat van de snelheid. Volgens een studie van de Engelse Lancaster University verliest de trein zijn milieuvoordeel tegenover het vliegtuig bij een snelheid tussen 300 en 400 kilometer per uur. Een hogere snelheid gaat ook ten koste van de capaciteit van de spoorlijn. De Europese politiek om reizigers uit ecologische overwegingen te doen overstappen naar de hogesnelheidstreinen, houdt geen steek. (Foto’s: Hochgeschwindigkeitszuege)
——————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js // http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
——————————————————————————————————–
Een lange vliegtuigreis of enkele korte vluchten per jaar kunnen iemands inspanningen om een milieuvriendelijke levenstijl te leiden, volledig teniet doen. Een retourvlucht binnen Europa levert al gauw 1.000 tot 1.500 kilogram broeikasgassen per passagier op, voor een intercontinentale vlucht wordt dat 3.000 tot 7.000 kilogram. Ter vergelijking: een gezin zorgt jaarlijks voor een uitstoot van ongeveer 5.000 kilogram broeikasgassen aan verbruik van gas en elektriciteit.
Volgens het Internationaal Energie Agentschap neemt het luchtverkeer al 13 procent van de uitstoot van broeikasgassen door het transport voor zijn rekening. Het vliegtuig is het snelst groeiende transportmiddel voor het vervoer van passagiers. Aan het huidige groeitempo zullen vliegtuigen in 2020 een belangrijker bijdrage leveren aan de opwarming van het klimaat dan het wegverkeer. Ook het aandeel van vliegtuigen in de luchtvervuiling neemt alsmaar toe.
Dure treintickets
Er bestaat een veel milieuvriendelijker alternatief voor internationale reizen, althans binnen Europa: de trein. Toch maakt het spoorverkeer momenteel een verwaarloosbaar deel uit van het internationale passagiersverkeer. De reden daarvoor is niet ver te zoeken: een internationaal treinticket is makkelijk vier keer duurder als een vliegticket voor hetzelfde traject. Aangezien je met de trein ook nog eens veel langer onderweg bent, ontbreekt elke stimulans om met de trein naar je vakantiebestemming te reizen.
Milieuorganisaties hekelen dat het vliegverkeer wordt bevoordeeld: er worden geen belastingen geheven op vliegtuigbenzine en internationale vliegtickets zijn vrijgesteld van BTW. Maar het prijsverschil tussen trein en vliegtuig gom je niet weg door de belastingvoordelen die de vliegtuigmaatschappijen krijgen toegestopt, over te hevelen naar de treinmaatschappijen. Daarvoor zijn die subsidies te klein.
De reden waarom de trein zoveel duurder is als het vliegtuig, is de Europese beslissing uit 1990 om een internationaal netwerk van hogesnelheidstreinen (HST) uit te bouwen – een taak die nog steeds aan de gang is. Om hoge snelheden te halen, moeten nieuwe spoorlijnen worden gebouwd en dat kost geld. Hogesnelheidstreinen verkorten weliswaar de reisduur van een traject, maar de grote investeringen maken het treinverkeer ook duurder.
HST verdringt LST
Dan hebben we het niet alleen over een ticket voor de HST zelf. De hoge infrastructuurkosten voor hogesnelheidslijnen worden immers grotendeels gedragen door het klassieke treinverkeer. Daarbij komt nog dat de hogesnelheidstrein de klassieke trein op sommige trajecten helemaal heeft verdrongen. Wie bijvoorbeeld van Brussel naar Parijs wil, heeft geen andere keuze dan met de hogesnelheidstrein te reizen.
——————————————————————————————————–
Treinmaatschappijen lijken wel bezeten door snelheid
——————————————————————————————————–
Treinmaatschappijen lijken wel bezeten door snelheid. Want hoe sneller een trein rijdt, zo gaat de redenering, hoe beter hij kan concurreren met het vliegtuig. De Franse TGV vestigde vorige week tijdens een proefrit een nieuw snelheidsrecord van 575 kilometer per uur (video’s staan op het internet). De trein had daarvoor 19.600 kilowatt elektriciteit nodig, evenveel als een groot kantoorgebouw.
Ook in dienst rijden hogesnelheidstreinen steeds sneller. Tijdens de jaren negentig werden snelheden gehaald tot 250 kilometer per uur, vandaag rijden treinen op verschillende trajecten in Europa soms al met snelheden boven 300 kilometer per uur. De treinstellen die nu in de fabrieken gebouwd worden, en die de komende jaren zullen worden ingezet, rijden 350 tot 400 kilometer per uur.
Het energieverbruik neemt exponentieel toe met de snelheid. Dat komt omdat de luchtweerstand verhoogt met het kwadraat van de snelheid. Volgens een studie van de Engelse Lancaster University verliest de trein zijn milieuvoordeel tegenover het vliegtuig bij een snelheid tussen 300 en 400 kilometer per uur. Een hogere snelheid gaat ook ten koste van de capaciteit van de spoorlijn.
Remafstand
Met de snelheid neemt de remafstand toe en dus moet er meer ruimte blijven tussen twee treinstellen. Volgens het onderzoek is de capaciteit van een spoorlijn het hoogst bij een snelheid van 100 kilometer per uur. Dan kunnen er 50 treinen per uur passeren. Bij een snelheid van 350 kilometer per uur wordt dat aantal gehalveerd.
——————————————————————————————————–
Als een trein op duurzame elektriciteit rijdt, is hij zo groen als een fiets, ongeacht zijn snelheid
——————————————————————————————————–
Ook de milieuscore van de huidige hogesnelheidstreinen (gerekend aan een snelheid van 225 kilometer per uur) is volgens de studie niet zo denderend: een moderne dieselauto met twee inzittenden stoot per passagier evenveel broeikasgassen uit. Met meer passagiers aan boord scoort de auto zelfs merkelijk beter als de HST.
Eurostar
In feite zijn zelfs de huidige, ‘trage’ hogesnelheidstreinen even milieubelastend als een vliegtuig. Eurostar, dat hogesnelheidsverbindingen verzorgt tussen Engeland en het vasteland, stelt op haar website dat een HST tien keer minder CO2 uitstoot als een vliegtuig. Maar ze houdt geen rekening met de energie die het kost om spoorwegen aan te leggen en te onderhouden.
De constructie van honderden kilometers beddingen, rails, dwarsbalken en bovenleidingen vraagt niet alleen veel geld, maar ook duizenden tonnen staal, koper, hout, beton, zand en grint. Dat moet allemaal geproduceerd of ontgind worden, en getransporteerd. Volgens onderzoekers van de Zweedse Linköping universiteit is de aanleg en het onderhoud zo energie-intensief dat de milieuvoordelen van de HST bijna volledig worden uitgewist (update juni 2009: zie ook dit onderzoek: “Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains” – pdf). Bij vliegtuigen is de infrastructuur beperkt tot luchthavens.
——————————————————————————————————–
Een moderne dieselauto met twee passagiers stoot per passagier minder broeikasgassen uit dan een hogesnelheidstrein.
——————————————————————————————————–
Dat betekent ook dat er geen natuur of huizen moeten verdwijnen om verbindingen aan te leggen. Het protest van vliegtuigmaatschappijen tegen hogere belastingen is dan ook begrijpelijk: de infrastructuur van zowel de trein als de auto wordt gesubsidieerd door de overheid, met bedragen die de subsidies aan de vliegtuigindustrie overtreffen. Dit alles maakt van het vliegtuig uiteraard geen milieuvriendelijk vervoersmiddel – verre van. Maar de Europese politiek om reizigers uit ecologische overwegingen te doen overstappen naar de hogesnelheidstreinen houdt geen steek.
Bezettingsgraad
De milieuvriendelijkheid berekenen van verschillende transportmiddelen is een hachelijke zaak. Twee factoren spelen een doorslaggevende rol: enerzijds de bezettingsgraad van het vervoersmiddel, anderzijds het model vliegtuig, auto of trein. Beide factoren wegen zo zwaar door dat het eenvoudig is om de conclusies naar je hand te zetten. Bij elektrische treinen – en dus ook hogesnelheidstreinen – komt daar nog een element bij: de manier waarop de elektriciteit wordt geproduceerd.
Als een trein wordt aangedreven door elektriciteit opgewekt via steenkoolcentrales, dan is de milieuscore beduidend slechter dan die van een modern vliegtuig. Wordt de elektriciteit echter geproduceerd met windmolens of zonnepanelen, dan kan je stellen dat zo’n trein een even milieuvriendelijk vervoersmiddel is als een fiets – hoe snel hij ook rijdt. Spoort een trein op elektriciteit opgewekt door kernenergie, zoals in Frankrijk, dan veroorzaakt hij tenminste geen (of veel minder) broeikasgassen.
——————————————————————————————————–
Aan 150 kilometer per uur is de HST zuiniger dan een klassieke trein
——————————————————————————————————–
Elektrische treinen worden dus vanzelf milieuvriendelijker naarmate onze elektriciteitsproductie schoner wordt. Dat voordeel hebben vliegtuigen en auto’s niet. Om auto’s en vliegtuigen milieuvriendelijk te maken, moeten ze volledig herdacht worden. Treinen rijden op een energiedrager (elektriciteit), vliegtuigen en auto’s draaien op een energiebron (petroleum). Om auto’s en vliegtuigen hetzelfde voordeel te geven, zullen we ze ook moeten doen werken op een energiedrager – waterstof opgeslagen in een brandstofcel, of elektriciteit opgeslagen in een batterij.
Waterstof?
Voor vliegtuigen is waterstof zelfs geen optie, omdat ze dan meer waterdamp zouden uitstoten – wat op die hoogte ook een opwarmend effect veroorzaakt. Het gebruik van biobrandstoffen is theoretisch mogelijk voor zowel auto’s als vliegtuigen, maar zelfs als we alle landbouwgrond op aarde gebruiken voor het telen van energiegewassen, blijft het potentieel van groene brandstoffen verwaarloosbaar.
Nu we er toch aan begonnen zijn, kunnen we hogesnelheidstreinen dus evengoed beschouwen als een stimulans voor het verduurzamen van onze elektriciteitsproductie. Lukt dat niet, dan zit Europa straks opgescheept met een indrukwekkend netwerk van dure treinen die even milieuonvriendelijk zijn als vliegtuigen. Tenzij we de snelheid ervan beperken tot 150 kilometer per uur, want dan zijn hogesnelheidstreinen vanwege hun betere aerodynamica zuiniger als klassieke treinen.
© Kris De Decker
——————————————————————————————————–
Met de trein door Europa: een praktische handleiding
- PLANNING: Europese spoorkaarten en dienstregelingen.
- PLANNING: Hoe en waar kan je internationale treintickets boeken?
- STRATEGIE: Hoe reis je goedkoper met de trein?
- STRATEGIE: Intensief sporen met een InterRail treinticket
- STRATEGIE: Reizen terwijl je slaapt: de nachttrein
——————————————————————————————————–
UPDATE juni 2009 : “Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains” (pdf)
UPDATE september 2008 : De luchtvaartmaatschappij VLM airlines heeft zich klaarblijkelijk laten inspireren door dit artikel en beweert nu dat het vliegtuig een “groen” transportmiddel is omdat het per passagier minder CO2 uitstoot dan een HST. Dat is nonsens, uiteraard. Het gaat erom dat het alsmaar opdrijven van de snelheid van de HST de trein uiteindelijk even milieuonvriendelijk zal maken als het vliegtuig. Het vliegtuig wordt daar niet milieuvriendelijker door. Bovendien biedt de trein tenminste het potentieel om op groene elektriciteit te rijden, terwijl er geen alternatief is voor kerosine.
UPDATE november 2007: Eurostar heeft met veel bombarderie en groene slogans het traject Brussel-Londen ingereden, nu de reisduur is verkort tot minder dan 2 uur. Waarom lees je nergens dat het milieu met die tijdwinst allesbehalve gediend is? Omdat Eurostar alle bloggers van zogenaamde ecowebsites heeft uitgenodigd voor een gratis snoepreis aan boord van de trein. Goed bezig, jongens! Alle zogenaamd groene maatregelen waardoor de ecotechneuten zich laten verblinden (zie link), worden uitgewist door de hogere snelheid.
UPDATE februari 2008 : Alstom heeft de commerciële versie van de AGV (Automotrice Grande Vitesse) gelanceerd, de opvolger van de TGV. De trein haalt een snelheid van 360 kilometer per uur.
——————————————————————————————————–
Het vermogen en de topsnelheid van een HST, vergeleken met andere transportmiddelen:
(wat is een kilowatt?)
Persoon op een fiets
normale conditie : 0,1 – 0,15 kilowatt (50 km/h)
atleet : 0,3 – 0,6 kW (70 km/h)
Paard
0,7 kW (50 – 70 km/h)
Auto
Renault Twingo 1.2 : 43 kW (154 km/h)
Audi A4 2.0. Tdi : 105 kW (215 km/h)
Ford Mustang GT : 220 kW (240 km/h)
Porsche Cayenne Turbo : 368 kW (275 km/h)
Trein
MaK DE 6400 : 1.180 kW (120 km/h)
Alstom Prima : 4.200 kW (140 km/h)
Bombardier TRAXX : 5.600 kW (160 km/h)
Hogesnelheidstrein
Thalys, ICE, AVE : 8.800 kW (300 – 380 km/h)
Eurostar : 12.200 kW (316 km/h)
JR 700 Shinkansen: 17.000 kW (338 km/h)
TGV V-150 : 19.680 kW (574 km/h)
Groot passagiersvliegtuig
Boeing 747: 40.000 to 65.000 kW (ongeveer 1.000 km/h) – kruissnelheid. Het opstijgen vraagt tot 80.000 kW.
——————————————————————————————————–
Lees meer op Lowtech Magazine:
- Trolleybussen en trolleytrucks : elektrisch transport voor een koopje
- Vakantie zonder vliegtuigen : waar is het passagiersschip naartoe?
- Alleen een idioot reist per trein : internationale treinreizen zijn veel te duur
- Een wereld zonder vrachtwagens : ondergronds transport door buisleidingen
- Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft
- Wanneer rijden onze auto’s op zonne-energie?
- Kan de luchtvaart ook milieuvriendelijk zijn? : de zeppelin
- Maakt het zeilschip een comeback?
- Elektrisch vliegtuig twee keer zuiniger dan elektrische auto
- Snelheid vreet energie : als we de gemiddelde snelheid van alle vervoersmiddelen halveren, zou het globale brandstofverbruik met 75 procent dalen
——————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
www.lowtechmagazine.be 
Geef een reactie op Kris De Decker Reactie annuleren