Wie zich afvraagt waarom zuiniger technologie niet tot zuiniger
auto’s leidt, moet eens een kijkje nemen in deze (Nederlandstalige)
Citroën-brochures uit 1954 en 1974.
Het zijn originele, ingescande folders van de 2CV of Deux Chevaux (“2PK”, “geit” of “eend” in de Vlaamse en Nederlandse volksmond). Ondanks alle spitstechnologie die sindsdien in auto’s is gestopt,
blijft de 2PK uit 1949 zuiniger dan de kleinste Citroën vandaag. Een vergelijking van de specificaties laat zien waar het schoentje wringt.
——————————————————————————————————–
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js // http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
——————————————————————————————————–
De 2CV werd
geproduceerd van 1949 tot 1990. Bij de lancering had de auto een motor van 375cc met een
vermogen van 8 PK en een topsnelheid van 65 kilometer per uur. In 1954
werd het vermogen opgevoerd tot 10 PK, wat de maximum snelheid
op 80 kilometer per uur bracht. In 1974 steeg het vermogen naar 24 PK
en kwam de topsnelheid op 102 kilometer per uur te liggen.
Latere
versies uit de jaren tachtig hadden een motor met een
cilinderinhoud van 602 cc, een vermogen van iets meer dan 30 PK, en een
topsnelheid van 120 kilometer per uur. Ondanks de toegenomen
prestaties (een bijna verdubbeling van motorinhoud, vier keer meer vermogen en een bijna twee keer zo hoge topsnelheid)
bleef het gewicht van de hippie-auto steken op 495 tot 510 kilogram
(bronnen: 1,2,3).
Brandstofverbruik
Geen enkele auto komt vandaag nog maar in de buurt van die cijfers. De allerkleinste Citroën die nu op de markt is, de Citroën C1,
weegt 810 kilogram (ondanks het gebruik van lichtere materialen), heeft
een motor van 998cc met een vermogen van 68 PK, en haalt een snelheid
van 157 kilometer per uur (gedetailleerde specificaties hier en hier).
In vergelijking met de eerste 2CV is het gewicht van de kleinste Citroën bijna verdubbeld, is de topsnelheid bijna verdrievoudigd, en steeg het vermogen met maar liefst een factor acht.
Opmerkelijk is dat het brandstofverbruik nagenoeg onveranderd bleef.
De C1 verbruikt 4,6 liter brandstof per honderd kilometer, de 2CV
verbruikte gemiddeld 4,4 liter.
Het mag duidelijk zijn dat de motor van de C1 stukken zuiniger is dan
die van de 2CV, aangezien die laatste evenveel benzine nodig had om een
veel lichtere en veel tragere auto aan te drijven.
Met andere woorden: als we deze moderne techniek zouden toepassen in
een auto die even licht en traag is als een 2CV uit de jaren vijftig,
dan zouden we nu met wagens rijden die nauwelijks nog brandstof
verbruiken. Helaas is alle technologische vooruitgang in
energie-efficiëntie opgeslokt door meer gewicht, meer vermogen, meer
snelheid, meer comfort en meer elektronica.
Ruitenwissers
Een deel van het extra gewicht is het gevolg van
veiligheidsvoorzieningen. De autofabrikanten hameren daar altijd op en
het is inderdaad een goede zaak. Maar omdat tegelijk de snelheid werd
opgevoerd, wat het risico op zware ongevallen verhoogt, wordt een deel
van die toegenomen veiligheid tenietgedaan. Net zoals de toegenomen
energie-efficiëntie wordt tenietgedaan door de hogere prestaties.
Bovendien zijn veiligheidsgordels nog altijd de belangrijkste reden
voor het sterk dalend aantal verkeersdoden sinds de jaren zeventig, en
het gewicht van dat mechanisme is beperkt.
Een andere reden voor het toenemende gewicht en energieverbruik is
de opmars van comfort en elektronica. De eerste 2CV’s hadden nauwelijks
een dashboard die naam waardig. De auto’s hadden geen klimaatregeling
en er was bijvoorbeeld ook geen benzinemeter. Wie wilde weten hoeveel
brandstof er nog over was, moest stoppen en een peilstok in de tank
steken. De ruitenwissers werden tot in de jaren zestig aangedreven door
de voorwielen – en werkten dus niet als de auto stilstond.
De raampjes konden niet eens mechanisch werden opengedraaid, laat
staan elektronisch: ze werden opengeklapt. In hedendaagse auto’s hebben
al die toepassingen (en allerlei nieuwe toepassingen) hun
eigen kleine elektromotor. Al die elektronica drijft het energieverbruik op omdat ze
het gewicht van de wagen verhoogt en omdat ze zelf energie
verbruiken (elektriciteit die geleverd wordt door de
verbrandingsmotor).
Dit wil niet zeggen dat we nu allemaal terug
met een 2CV moeten gaan rijden. Maar als we echt zuiniger auto’s
willen, dan toont de 2CV dat we eerder nood hebben aan minder
technologie dan aan meer technologie.
Brochures
Op deze website vind je meer dan meer dan 100 brochures van de 2CV: een paar uit de fifties en een heleboel uit de sixties, de seventies en de eighties.
De meeste boekjes zijn in het Nederlands. Als je op de covers klikt,
krijg je de hele ingescande brochure pagina per pagina te zien. Er zijn
ook folders van de plastic Mehari, van de Dyane en van andere Citroën-modellen uit de sixties. De 2CV Sahara was een op vier wielen aangedreven geit die over twee afzonderlijke motoren beschikte. Meer informatie over de 2CV vind je hier, hier, hier en hier (de twee laatste in het Engels).
© Kris De Decker
(De gegevens over het vermogen in de folders komen niet altijd overeen met de cijfers in dit artikel. Dat komt omdat er twee eenheden voor PK bestaan. In het artikel is voor DIN-PK gekozen.)
|
// http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js |
——————————————————————————————————–
Verwante artikels :
- Snelheid
vreet
energie : als we de gemiddelde snelheid van alle vervoersmiddelen
halveren,
zou het globale brandstofverbruik met 75 procent dalen - Elektrische
auto rijdt even ver als honderd jaar geleden : betere batterijen,
zelfde actieradius - Trolleybussen en trolleytrucks : elektrisch transport voor een koopje
- Elektrische
auto’s en zonnepanelen : nuttige combinatie of schone schijn? - Waarom
de elektrische auto geen toekomst heeft : Snelle oplaadtijden voor
elektrische auto’s worden enthousiast
onthaald, maar ze leiden tot enorme pieken in het
elektriciteitsverbruik. - Extreem
zuinige auto’s kunnen ook opwindend zijn – downsizing -
Houtgasauto’s
: rijden op brandhout
www.lowtechmagazine.be 
Plaats een reactie